Olio Ammortizzatori

[RombodituonoMembro]

Ciao Ragazzi mi piacerebbe sapere sa farmi una classifica degli olii per gli ammortizzatori. Come devono essere usati. e per ultimo come abbinarli con le molle. Non riesco a capirci niente.

P.S Buon Natale a tutti

[:65][:33][:61][:87][:276]

[nicolobrasiliMembro]

… sai sinceramente non ci ho capito niente neanche io… Bisogna aspettere le risposte dai big!!! [:p]

[stefanomugenmbx6Membro]

una formula facile facile che ho sempre applicato io e questa olio morbido molla morbida olio duro molle dure pero’ si possono fare una marea di conbinazioni nn sempre funzionali come olio morbido molle dure e cosi via
cmq per nn sbaglia io sull off road con i big bore uso olio600 con molle originali xray [:D][:D][:D]
[:D][:D][:D][:D]

mugen mbx6 falcom ammo xray fast race
wlf

[BlackCatKeymaster]

Ciao Rombodituono!
Beh, non c’è una risposta assoluta ed universale al tuo quesito…
Il buon stefanomugenmbx6 si è avvicinato molto, a parte il fatto che le sperimentazioni apparentemente “contro logica” (molle dure ed olii morbidi o viceversa) le lascerei ai più esperti.
Ogni modello è diverso da un altro, così come ogni categoria dell’automodellismo, stile di guida, tracciato, perfino i materiali sono disomogenei (un olio di marca “X” gradazione 100 non è mai identico all’olio di marca “Y” della stessa gradazione)!

Diciamo che, per orientarti, puoi fare tue delle semplici direttive…
Intanto devi sapere come funziona un ammortizzatore, così da capire che la densità dell’olio serve a contrastare la forza della molla. Vien da se che se aumenti la durezza della molla devi aumentare anche la gradazione dell’olio, e viceversa.
Un ammortizzatore morbido, in generale, aiuta ad avere più trazione e ad essere più reattivi in piste lente e tortuose; ma aumenta sensibilmente il rollio del modello, specie nei tratti veloci.
Un reparto sospensione più rigido, invece, va bene su percorsi lisci e con molto grip. In offroad, aiuta anche nell’affrontare salti importanti e, se la velocità è tanta, a passare indenne sui tratti bucati.

Ma questo è solo per avere un’idea di base dalla quale partire…
Tante sono le variabili da tenere in considerazione. Rimanendo confinati solo sull’elemento “ammortizzatore”, si potrebbero scrivere pagine parlando di rebound, tipo di piattelli, membrane, posizioni di ancoraggio al telaio, etc…

Saluti[;)]

Massimo Turrà

[stefanomugenmbx6Membro]

sempre il top nelle spiegazioni Black [:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D]

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[stefanomugenmbx6Membro]

ecco ho trovato qualcosa di molto imteressante

3. Ammortizzatori

Gli ammortizzatori su una 1:8 buggy sono, insieme alle gomme, la parte più importante per un corretto setup, secondo me. Baso la mia opinione sul fatto che tutti gli altri particolari, pur incidendo sul setup, danno reazioni al modello che sono ovviabili adattando il proprio stile di guida. Naturalmente un modello settato al meglio è decisamente migliore, ma credo che tutti gli altri particolari siano di minore importanza rispetto agli ammortizzatori e alle gomme (e in parte ai differenziali) perché se li hai preparati nel modo sbagliato, non importa quanto tu sia bravo, perché difficilmente riuscirai a vincere! Non puoi far andare forte delle gomme sbagliate con la sola guida, e non puoi far passare meglio il modello sulle buche o sui salti se gli ammortizzatori hanno un settaggio sbagliato. Qualcun altro avrà un modello con il giusto setup e vi sorpasserà! Quindi, per vincere una gara, dovete assolutamente sapere come lavorano i vostri ammortizzatori e come prepararli al meglio.

shocks

Ammortizzatori. Un componente semplice fino a quando non cercate di farli funzionare meglio di tutti gli altri

3.1 Principi base

Gli ammortizzatori sui buggy 1:8 sono onestamente “primitivi” e utilizzano una tecnologia alquanto vecchia. Essenzialmente sono dei cilindri riempiti con olio con all’interno un pistone forato attaccato ad uno stelo che si muove all’interno del cilindro. Quando lo stelo si muove verso l’interno del cilindro, occupa man mano un volume sempre maggiore e spinge l’olio, comprimendolo. Per questo, sotto i tappi ammortizzatori ci sono delle membrane in gomma. Dietro alle membrane c’è un cuscinetto d’aria. Quando lo stelo si muove verso l’interno e spinge l’olio, questo comprime la membrana per compensare il minor volume disponibile all’interno del cilindro e aumenta la pressione dell’aria dietro alla membrana. Quando poi lo stelo torna verso l’esterno, la membrana è spinta indietro dall’aria al suo interno.

Le sospensioni sono settate cambiando la viscosità dell’olio siliconico, cambiando la dimensione e il numero dei fori nei pistoni, cambiando la molla o cambiando la posizione dell’attacco degli ammortizzatori sui bracci e sui supporti ammortizzatori. Solitamente il settaggio delle sospensioni deve essere testato su molte piste differenti e in differenti condizioni per trovare un buon setup. E la maggior parte delle volte è un pilota “PRO” a fare tutto questo duro lavoro mentre i suoi compagni di marca devo solo chiedere “Ehi, cosa ci devo mettere dentro?”

pistons

Qualcuno deve fare i test

Il procedimento che utilizzo io per trovare un buon setup che funzioni ovunque è quello che segue:

Comincio con qualcosa che presumo funzionerà. Una sorta di setup di base, in questo caso, per esempio, fori del pistone da 1,4mm di diametro, olio 45wt, molle Silver, e ammortizzatori in posizioni standard, qualunque sia la pista. La prima cosa che faccio è trovare la molla giusta. Poi provo il maggior numero di pistoni differenti fino ad esserne nauseato. Vi è una quantità illimitata di pistoni, o meglio, è possibile forare un numero illimitato di pistoni diversi, quindi è saggio darsi delle regole, e decidere cosa si vuole raggiungere, per non rischiare di perdersi. Se, cambiando i pistoni, l’auto migliora, si deve cercare di capirne il motivo, e quindi continuare andando nella stessa direzione fino a quando non inizia a peggiorare di nuovo. Non si può decidere in anticipo quali pistoni provare, perché non si può sapere in anticipo quali funzionino e quale direzione intraprendere. Dopo aver scelto il giusto pistone, mi concentro sull’olio. Durante tutto il procedimento cerco sempre di usare un olio con il quale il modello si comporti nel modo più sincero possibile, come fosse sul tavolo dei box. Quando ho trovato la mia molla e l’olio, inizio a provare olii 5wt più densi o meno densi e diverse combinazioni tra anteriore e posteriore, al fine di trovare il miglior bilanciamento. E ‘difficile esprimere a parole quali sensazioni deve restituire un olio quando è quello giusto. Per capire cosa intendo, provate a “sentitre” il modello di un top driver. Comunque, per provare a spiegarvi, quando si muove il telaio su e giù sul tavolo dei box, si dovrebbe sentire l’olio rallentare il movimento dell’ammortizzatore leggermente. Quando si lascia cadere la macchina da 30 centimetri di altezza sul tavolo, dovrebbe atterrare senza molto movimento.
Alla fine provo anche alcune posizioni diverse di attacco degli ammortizzatori. Una cosa da ricordare è che la posizione degli ammortizzatori dovrebbe essere considerato come un fattore di setup secondario. Se avete fatto tutto il test con gli ammortizzatori nella posizione più verticale possibile e poi li portate nella posizione più orizzontale, dovrete fare tutto da capo. Molto probabilmente vi ritroverete con una molla più dura e fori più piccoli nel pistone

Quando trovi un buon set up, saprai che è quello giusto perché non dovrai cambiarlo da pista a pista. Non importa come sia la pista, il modello sarà già al top. Le molle, i pistoni e la posizione degli ammortizzatori quasi sempre saranno le stesse. Gli oli solitamente li dovrete cambiare solo per adattarli alle temperature esterne. Il freddo richiederà oli meno densi, e il caldo oli più densi, di solito di appena 5wt. A volte un olio più denso può essere utilizzato su piste con molta trazione, o un olio meno denso per le piste molto scivolose.

A volte il setup può essere quello giusto, ma è perfetto su alcune piste, e non così buono su altre. Potrebbe succedere che il modello è ottimo sui dossi, specialmente quelli piccoli, ma non a posto sui salti grandi e si ribalta se non si atterra perfettamente. Fori pistone più piccoli (di 0.1mm) vi aiuteranno, però, a quel punto potreste riscontrare il problema che il modello non affronti più i salti nel modo migliore. In un caso come questo, la soluzione potrebbe essere quella di cambiare i pistoni con altri con i fori solo 0,05 mm più piccoli, ma una soluzione ancora migliore è, se il pistone è a 6 fori, usare solo 3 dei fori con diametro minore, o 3 fori con diametro maggiore e provarli entrambi. Cosi facendo il modello affronterà ancora bene i salti e atterrerà senza problemi. Spiegherò il motivo di questo più avanti.

Di seguito cercherò di spiegare separatamente, in modo più dettagliato come funzionano le molle, i pistoni, l’olio, e le posizioni degli ammortizzatori e cosa succede cambiandoli.

3.2 Molle

Le molle in realtà non sono da cambiare molto spesso. Una molla più rigida riduce la trazione, e rende la vettura più reattiva. La vettura salterà anche meglio. Molle più morbide fanno il contrario. Le molle corte sono più progressive e rendono la vettura reattiva e migliore sui salti. Mettere molle più corte all’anteriore contribuirà a rendere più direttiva la vettura in uscita di curva su di una pista con poco grip. Dopo aver trovato la molla giusta, la stessa sarà quella ideale per il pistone e l’olio che state utilizzando, quindi cambiare solamente la molla per ottenere un comportamento diverso e migliore del modello solitamente non servirà a nulla.

spring

Esiste un’infinita quantità di molle. Interessante.

3.3 Pistoni

In primo luogo parliamo di cosa accade all’interno dell’ammortizzatore e del perché pistoni diversi fanno si che il modello si comporti in modo diverso in pista

Fondamentalmente il vostro modello sembrerà sempre lo stesso quando lo proverete sul tavolo ai box, ma una volta messo in pista avendo cambiato i pistoni magicamente qualcosa cambierà. Questo perché quando testate il modello ai box, per quanto vi impegnate, il movimento degli ammortizzatori sarà troppo lento e un pistone con fori piccoli e olio tenero o uno con fori grandi e olio denso vi restituirà sensazioni molto simili, ma una volta in pista, quando gli ammortizzatori lavorano molto più velocemente, la differenza sarà enorme.

In poche parole, un fluido scorre in due modi, laminare o turbolento. Quando il flusso è laminare le particelle scorrono parallele l’una all’altra, nella stessa direzione. Pensate a un fiume con l’acqua che scorre tranquillamente. Quando il flusso è turbolento, le particelle si muovono in modo casuale creando vortici, e l’attrito tra le particelle aumenta. Immaginate che l’acqua del fiume di prima incontri alcune rocce e diventi una rapida. Il flusso in un ammortizzatore è laminare quando le velocità sono basse, ma quando la velocità aumenta a sufficienza, diventa turbolento. Quando il vostro modello colpisce un ostacolo in velocità, il pistone sale attraverso l’ammortizzatore e l’olio passa attraverso i fori del pistone. Se il pistone si muove abbastanza velocemente, l’olio che passa attraverso il pistone provoca turbolenza, aumenta l’attrito e sembrerà che l’ammortizzatore si blocchi indurendosi.

Questo è chiamato “pack”. Con fori di dimensioni ridotte accade più spesso e a velocità del pistone inferiore, così la macchina risulta rimbalzare di più sulle buche, mentre con fori più grandi questo accade meno spesso e a velocità superiori del pistone facendo si che l’ammortizzatore assorba meglio gli urti e il modello sia più stabile rimbalzando di meno. Se pensiamo che la stessa quantità di olio passa attraverso il pistone in entrambi i casi, nel caso di fori più grandi, la velocità dell’olio sarà più bassa rispetto alla velocità dell’olio in ammortizzatori con fori più piccoli. Inoltre, con l’olio meno denso (utilizzato con piccoli fori), la turbolenza si verifica prima mentre con olio denso (e fori grandi) si verifica più tardi e questa è la differenza più evidente. Questa è la base ed è tutto quello che dovete sapere per comprendere come i pistoni lavorino in un ammortizzatore.

Per quanto riguarda il modo in cui i pistoni influenzino il comportamento della vettura, cercherò di spiegarvelo:

Fori più grandi conferiscono al modello più trazione, lo fanno passare attraverso le buche più dolcemente, soprattutto attraverso quelle che affrontano ad alta velocità e fanno si che le ruote seguano meglio le piccole asperità della superficie della pista. Il rovescio della medaglia è che il modello non salta molto bene, e soprattutto non atterra come dovrebbe. Quando i fori sono troppo grandi, il modello tenderà a sbattere il telaio in fase di atterraggio dai salti e avrà una predisposizione al ribaltamento. In più sarà meno pronto a rispondere ai nostri comandi e più lento nell’eseguirli.

Fori più piccoli riducono la trazione, il modello salta e attera meglio ma è generalmente peggiore nel passaggio sulle buche. Quando i fori sono troppo piccoli, il modello sarà in difficoltà anche sulle più piccole asperità e sembrerà “balbettare”.

Aumentare la quantità di fori in un pistone ha effetti interessanti. Se si confronta un pistone 2×1.5 mm con uno 4×1.4mm, supponendo che il 2×1.5mm sia una buona scelta, si sarebbe tentati a pensare che il pistone 4×1.4mm abbia troppi fori e il modello possa toccare il terreno con il telaio in ogni parte del tracciato. Tuttavia, non è così. Quando si aumenta la quantità di fori, si avrà un’area totale dei fori maggiore, rispetto a quella con 2 fori, senza che i punti negativi come lo “stelaiare” diventino subito un problema. In questo modo, con più fori, è possibile settare la sospensione in modo che sia più morbida e pastosa, in modo che assorba gli urti, senza troppe ripercussioni sugli atterraggi dai salti e relativi urti del telaio sul terreno. Apparentemente il flusso di olio diventa turbolento più violentemente con più fori nel pistone.
Utilizzando fori di dimensioni diverse, per esempio 2×1.3 2×1.5 sullo stesso pistone, è possibile ottenere un risultato simile. Il modello avrà trazione e passerà bene sulle asperità, ma atterrerà bene anche dai salti, questo perché il flusso di olio diventerà turbolento in modo più aggressivo rispetto a quando si usano fori della stessa dimensione.

3.4 Posizione degli ammortizzatori

Solitamente il setup di base consigliato dal manuale di montaggio è una buona base di partenza. La posizione di attacco degli ammortizzatori raramente verrà modificata. Quando avrete trovato i giusti attacchi, in pratica, non li cambierete più.

shock

Le posizioni degli ammortizzatori non cambiano molto spesso ma i pistoni, le molle e gli olii devono essere abbinati a ciascuna di esse

Attaccando gli ammortizzatori più dritti, il modello è più reattivo, salta meglio, non sbatte il telaio a terra così facilmente ma può sembrare instabile sulle buche. Il posteriore del modello scivolerà in un modo più controllabile e allo stesso tempo perderà trazione in modo più regolare. Pistoni con fori più larghi e molle più morbide vengono usati quando gli ammortizzatori vengono usati in posizione più verticale

Usare gli ammortizzatori in posizione più sdraiata rende il modello più stabile e più facile da guidare, nella maggior parte dei casi, su piste bucate. Aumenta il grip laterale, ma di contro il posteriore tende a perdere trazione improvvisamente e in modo più difficilmente controllabile rispetto a quello che succede con gli ammortizzatori più dritti. Non potrete quindi far scivolare il modello sotto controllo. Se avete bisogno di rendere il modello più stabile, e facile da guidare, la prima cosa da fare è spostare gli ammortizzatori anteriori nel foro esterno sui braccetti inferiori. Questa modifica riduce l’inserimento in curva e rende il modello molto più facile da guidare e meno propenso a ribaltarsi. Quando sdraiate solo gli ammortizzatori anteriori, il modello sarà meno reattivo, ma girerà meglio in mezzo alla curva e in accelerazione alla fine della stessa. Sdraiando solo gli ammortizzatori posteriori, il modello avrà più trazione ma perderà in sterzata generale, anche se, secondo il setup utilizzato, potrebbe ottenere più inserimento in curva.

3.5 Rebound

Il “rebound” (ritorno SENZA MOLLA) è misurato tenendo conto di quanto lo stelo ammortizzatore ritorna fuori dall’ammortizzatore dopo essere stato tutto compresso. E’ possibile preparare un ammortizzatore in modo che sia “morto”, senza nessun rebound, cioè in modo che lo stelo non si muova per nulla una volta compresso, oppure un ammortizzatore con un rebound totale, quando, premendo lo stelo all’interno della canna, si sente un progressivo indurimento e, una volta rilasciato, lo stelo torna fuori completamente.

Io solitamente preparo i miei ammortizzatori in modo che gli steli tornino fuori per metà, lentamente. Un rebound maggiore dà al modello più trazione e lo farà saltare ed atterrare leggermente meglio. Per quanto riguarda il passaggio sulle buche, alcuni piloti hanno sensazioni migliori con un rebound maggiore mentre altri ritengono che meno rebound sia meglio. Il Rebound è un parametro del setup che è spesso trascurato, ma in realtà ha un effetto sorprendentemente grande sul setup di un modello.

3.6 Ultime note

Gli ammortizzatori sono sicuramente una cosa cui tutti dovrebbero prestare attenzione. Con un ottimo settaggio degli ammortizzatori un pilota discreto può sicuramente prendere a calci nel sedere anche un pilota più veloce che quel giorno si presenti con una pessima regolazione sugli ammortizzatori. La gente si dimentica facilmente quanto siano importanti gli ammortizzatori!!

Con un buon setup l’ammortizzatore restituisce più trazione, permette alle gomme di passare più tempo incollate a terra, aumenta la velocità di percorrenza di curva, permette di saltare ed atterrare meglio e vi permette di guidare più velocemente sulle buche e tutto quanto risulterà più semplice. E’ per questo che io provo costantemente cose nuove. In gara uso sempre lo stesso setup, ma quando vado a provare, provo qualsiasi cosa possibile. Quando trovo qualcosa di buono, lo vado a provare su altre piste, prendo i tempi sul giro e cerco di capire se mi fa commettere meno errori e solo allora lo utilizzo in gara.

Una cosa da ricordare è che lo stile di guida incide molto sul tipo di setup che fa per voi. Il modo in cui voi usate l’acceleratore , quanto, e quanto aggressivamente, a che punto della curva o della buca, tutto ha effetto sul risultato finale. Quindi solo perché il modello di un altro pilota è perfetto nelle sue mani non è detto che lo sia altrettanto nelle vostre

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[nicolobrasiliMembro]

Bello!!! [:D] spiegazione praticamente perfetta mancano solo i differenziali ma visto che noi parlavamo di ammortizzatori è molto istruttiva e si capisce alla perfezione ogni cosa. Quindi adesso so come funzionano gli ammortizzatori!!! [8D]

[stefanomugenmbx6Membro]

se vuoi ci sono anche i differenziali[:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D]

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[nicolobrasiliMembro]

ahhh si? [:D] dai allora intanto che ci sei metti anche i differenziali!!! così impariamo a fare un set up coi fiocchi XD [:p]

[Autore]

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