Massimiliano

Risposte al Forum Create

Stai vedendo 20 articoli - dal 1 a 20 (di 154 totali)
  • Autore
    Articoli
  • in risposta a: Assemblea Regionale AMSCI Lazio: 21 ottobre 2007 #27013

    Massimiliano
    Membro

    Comunico ai piloti iscritti all’AMSCI appartenenti alla regione Lazio, che il Socio Massimiliano Cerquetani è stato eletto (con il 100% dei voti) nuovo Responsabile Regionale AMSCI Lazio cat. pista (1/10, 1/8 e 1/5) per l’anno solare 2008.

    in risposta a: effetto overdrive #26688

    Massimiliano
    Membro

    Per Pap.

    Ho deciso di ritornare sui campi di gara. Infatti, mi sono candidato per il ruolo di Responsabile Regionale AMSCI Lazio 2008 categoria pista. Quindi ci vedremo domenica 21 al CTF di Nettuno, se verrai.
    Per quanto riguarda le due definizioni di Overdrive e RollOut ti ringrazio per i complimenti, come anche sono consapevole di avervi impicciato di più il cervello. Purtroppo sono due definizioni ostiche e particolari che oltre a non essere ben comprese vengono tenute poco in considerazione da molti piloti anche se poi fanno sempre dei buoi risultati.

    Per BlackCat.
    Non sono schizzato…ma matto[:280].

    in risposta a: effetto overdrive #26657

    Massimiliano
    Membro

    Per BlackCat.

    Picciu è un utente del Forum di Gianni Modellismo. Infatti, due anni fa intervenii nel Forum per spiegare cosa era l’Overdrive ed il Rollout. Uno di questi utenti, picciu, diede una definizione di entrambi. Mentre io, estesi in modo più rigoroso e matematico quello che piccù scrisse.

    in risposta a: misurazione drop #26601

    Massimiliano
    Membro

    Per tutti.

    Cerchiamo di riassumere fino a quanto detto nei precedenti post per automodelli a trazione integrale. Inoltre, supponiamo che l’automodello in esame non abbia problemi di tweak.
    I finecorsa inferiori, chiamati in anglosassone down stop (detti anche volgarmente “drop”), limitano il movimento verticale dei braccetti della sospensione; il che determina di quanto può alzarsi il telaio rispetto al suolo in fase di frenata e/o accelerazione.
    Ciò influenza il comportamento dell’automodello dal momento che agisce direttamente sul trasferimento di carico del telaio. Tuttavia, l’effetto finale può variare col tipo di pista e di aderenza disponibile.
    In generale, all’aumentare dell’escursione verticale della sospensione (valore di down stop basso: solitamente impostato tra -3 mm e +3 mm) l’automodello risulterà più reattivo ma meno stabile; normalmente ciò va meglio su una pista sconnessa oppure su piste con curve strette (in quanto si richiede minor trasferimento di carico laterale e non si rischia di far aumentare troppo il rollio).
    Mentre, al diminuire dell’escursione verticale della sospensione (valore di down stop alto: solitamente impostato tra +3 mm e +7 mm) il modello risulterà più stabile; ciò è tipicamente adottato su piste non sconnesse.
    Pertanto, riassumendo in generale abbiamo:

    Alto down stop: +3 mm, + 7 mm
    • si ha minore movimento verticale del telaio;
    • si ha più stabilità in frenata (su tutte e quattro le ruote);
    • va meglio sulle piste non sconnesse.

    Basso down stop: -3 mm, + 3 mm:
    • si ha maggiore movimento verticale del telaio;
    • si ha un modello più reattivo ma meno stabile longitudinalmente;
    • va meglio su piste sconnesse.

    Mentre se desideriamo analizzare gli effetti solo per un determinato asse (anteriore/posteriore) abbiamo:

    Down stop anteriore piccolo (solitamente < 3 mm):

      [*]minore capacità di risposta dello sterzo (il servo direzionale lavora male e consuma tanto);
      [*]maggiore risposta di sterzo in accelerazione ed in uscita dalla curva (tuttavia, si ha un ridotto inserimento in curva a seguito del fatto che il servo direzionale, essendo leggermente meno veloce, non permette di sterzare in modo compiuto le ruote anteriori, sebbene l’impronta a terra tra loro ed il suolo è ampia);
      [*]rende il veicolo facile da guidare soprattutto su piste sconnesse.

    Down stop anteriore grande (solitamente > 3 mm):

      [*]minore rollio in curva e maggiore reattività del modello nei cambi di direzione (questo è dovuto al fatto che non si favorisce il trasferimento di carico da un lato ad un altro). Possibilità di innescare il chattering;
      [*]da usarsi solo su piste non sconnesse.

    Down stop posteriore piccolo (solitamente < 4 mm):

      [*]minore risposta dello sterzo;
      [*]minore stabilità del modello in fase di frenata (infatti, il modello essendo in configurazione a “zeppa”, fa in modo che il trasferimento di carico si porti in maggioranza nell’anteriore. Scaricando così il posteriore e facendo frenare il modello solo con le due ruote anteriori, in luogo di quattro. Inoltre, questo effetto comporta una riduzione dell’inserimento in curva poichè, aumentando l’impronta a terra delle ruote con l’asfalto, il servo direzionale risulta, a parità di tempo, più lento nel ruotare);
      [*]da preferirsi su piste sconnesse.

    Down stop posteriore grande (solitamente > 4 mm):

      [*]maggiore stabilità del modello in frenata (è l’opposto del precedente);
      [*]non adatto su piste sconnesse.

    Mentre, per quanto riguarda i fine corsa superiori, chiamati in anglosassone up stop abbiamo che i finecorsa superiori sono usati per evitare che il fondo del telaio “spanci” a terra in frenata o in accelerazione.
    I finecorsa superiori sono influenzati dal valore del down stop, dal diametro esterno delle ruote in spugna (consumandosi le gomme, l’altezza da terra diminuisce e, pertanto, i finecorsa superiori anteriori e posteriori devono essere aumentati in valore per evitare lo spanciamento del telaio) e dalla rigidezza delle molle (valori alti di up-stop e molle tenere favoriscono lo spanciamento del telaio in frenata od in accelerazione. Mentre, valori piccoli di up-stop e molle dure favoriscono l’effetto contrario). Infine, c’è da osservare che alti valori dell’up-stop, impiegando molle e ruote in spugna tenere, fanno insorgere fenomeni di instabilità durante la frenata a seguito del fatto che oltre a rallentare l’automodello con il consueto dispositivo, ci si mette anche una parte del telaio e del bordo inferiore della carrozzeria. Entrambi sono dispositivi che non riescono a frenare il modello in modo corretto, in virtù della microsuperficie del piano stradale, del profilo del bordo spoiler anteriore inferiore e dal fatto che l’alluminio o l’Ergal ha un alto coefficiente di attrito con il suolo stesso. Attrito che tende a diminuire rapidamente (in modo esponenziale) all’aumentare della temperatura per sfregamento: ecco spiegato il motivo della instabilità.

    in risposta a: effetto overdrive #26599

    Massimiliano
    Membro

    Per Novaracer.

    Sebbene faccio un OT, dal Regolamento Generale del Forum di RCM, quanto scriverò è di divulgazione di tutti. Accetto con stima le tue scuse su un tuo precedente post. Tuttavia, devi sapere che la legge sulla copyright afferma che è possibile eseguire una copia di un qualsivoglia documento scritto fino al valore massimo del 15% del suo volume e sempre avvertendo, dapprima, l’autore dello stesso. Superata questa soglia la copia deve essere pagata. Tuttavia, sono consapevole che il tuo intento non era questo, ma bensì quello di divulgare sul Forum una argomentazione ostica e poco compresa da molti piloti. Pertanto, ho apprezzato il tuo interesse nel fare questo come nel dare una mano a chi ce la chiede. Se ti sei in parte sentito offeso per come ti ho trattato nel mio precedente post, ti chiedo, davanti a tutti, scusa. Purtroppo non è la prima volta che i miei topic e/o post vengono per intero copiati e scritti in altri Forum, facendoli passare per altri autori: molto tempo fa accadde in due Forum di modellismo un vero casino. Ma so che tu non sei fra questi personaggi.
    Quindi chiudo qui la discussione inerente alla violazione della copyright.

    in risposta a: effetto overdrive #26583

    Massimiliano
    Membro

    Per Tutti quelli che ancora non hanno capito cosa è il Rollout e l’Overdrive, lo integro con alcuni esempi numerici.
    Tengo a precisare che alcune parti di questo post sono presenti nel Manuale RC/S di RCM (protetto da Copyright ed utilizzabile solo dagli autori), sebbene la parte tecnica dello stesso è stata scritta dal sottoscritto.

    DEFINIZIONE DI ROLLOUT
    Il RollOut è la distanza percorsa dalle ruote posteriori o anteriori in corrispondenza di un giro motore (con la frizione totalmente inserita).
    Mentre il rapporto di trasmissione è un numero puro che rappresenta un dato tecnico “angolare”, Il RollOut è una distanza lineare.
    Molti piloti hanno l’abitudine di considerare semplicemente il rapporto di trasmissione finale meccanico, ma è doveroso tenere presente che anche il diametro esterno delle gomme influisce significativamente sull’accelerazione e sulla velocità massima, quindi sull’effettivo rapporto fra giri motore e velocità.
    Il RollOut incorpora in se il rapporto di trasmissione finale meccanico ed il diametro esterno delle gomme, così da ottenere un parametro più attendibile da confrontare fra assetti e modelli differenti.
    Matematicamente, il RollOut è dato dalla circonferenza esterna della ruota (anteriore o posteriore) pari a:

    C = 6,2832 x R

    Dove R è il raggio esterno della ruota in m, moltiplicato per il rapporto di trasmissione finale meccanico FDR (Final Drive Ratio: Rapporto Finale di Trasmissione).
    Il RollOut viene misurato in m/giro (ovvero ad ogni giro del pignone della campana frizione, l’automodello si sposta in avanti di RollOut metri).
    Pertanto:

    RollOut = C x FDR,k

    Sappiamo che FDR,k = T1,k x T2, dove T1,k è il rapporto tra il numero dei denti del pignone (ingranaggio più piccolo) della campana frizione (relativo alla prima o seconda marcia), indicato con Zcf,k (cf stà per campana frizione, e k è uguale ad 1 se ci riferiamo alla prima marcia; k = 2 se ci riferiamo alla seconda) e il numero dei denti della corona (l’ingranaggio più grande) di trasmissione (relativa alla prima o seconda marcia. Quì bisogna essere coerenti con il k), indicato con Zc,k (dove c sta per corona e k è uguale ad 1 se ci riferiamo alla prima marcia; k = 2 se ci riferiamo alla seconda). Quindi:

    T1 = Zcf,k / Zc,k

    Mentre, T2 è il rapporto di trasmissione fisso che negli automodelli attuali viene realizzato con trasmissione a cinghia, con trasmissione a ingranaggi (trasmissione cardanica) o con trasmissione a catena. In ogni caso se indichiamo che Z1 il numero dei denti del pignone (dell’ingranaggio o della puleggia cinghia/catena) e con Z2 il numero dei denti della corona (dell’ingranaggio o della puleggia cinghia/catena, relativa al differenziale) abbiamo che:

    T2 = Z1 / Z2

    Sicchè il rapporto finale di trasmissione, scritto nella sua completezza, è pari a:

    FDR,k = T1,k x T2 = (Zcf,k / Zc,k) x (Z1 / Z2)

    Per comprendere meglio ciò che si è scritto sviluppiamo un esempio.

    ESEMPIO
    Si abbia un automodello RC/S con trasmissione a cinghia, in scala 1/10, avente le seguenti caratteristiche:

      [*]Numero denti del pignone campana frizione, prima marcia: Zcf,1 = 16 (qui k lo abbiamo messo uguale ad 1),
      [*]Numero denti della corona di trasmissione, prima marcia: Zc,1 = 46 (qui k lo abbiamo messo uguale ad 1),
      [*]Numero denti del pignone campana frizione, seconda marcia: Zcf,2 = 21 (qui k lo abbiamo messo uguale a 2),
      [*]Numero denti della corona di trasmissione, seconda marcia: Zc,2 = 51 (qui k lo abbiamo messo uguale a 2),
      [*]Numero denti della puleggia del pignone cinghia: Z1 = 15,
      [*]Numero denti della puleggia corona cinghia (relativa al differenziale posteriore): Z2 = 48,
      [*]Diametro esterno della ruota posteriore: D = 0,066 m (di conseguenza il raggio è R = D / 2 = 0,033 m).

    Sicchè:
    CALCOLO DEL RAPPORTO T1,1

    T1,1 = Zcf,1 / Zc,1 = 16 / 46 = 0,3478.

    CALCOLO DEL RAPPORTO T1,2

    T1,2 = Zcf,2 / Zc,2 = 21 / 51 = 0,4118.

    CALCOLO DEL RAPPORTO T2

    T2 = Z1 / Z2 = 15 / 48 = 0,3125.

    Poichè abbiamo due T1, uno relativo alla coppia di ingranaggi della prima marcia (dove abbiamo posto k = 1) e l’altro relativo alla coppia di ingranaggi della seconda marcia (dove abbiamo posto k = 2). Allora, dobbiamo calcolarci, di conseguenza, due rapporti di trasmissione finali che gli indichiamo con FDR,1 e FDR,2.
    Pertanto,

    CALCOLO RAPPORTO FINALE DI TRASMISSIONE RELATIVO ALLA PRIMA MARCIA FDR,1

    FDR,1 = T1,1 x T2 = 0,3478 x 0,3125 = 0,1086.

    CALCOLO RAPPORTO FINALE DI TRASMISSIONE RELATIVO ALLA SECONDA MARCIA FDR,2

    FDR,2 = T1,2 x T2 = 0,4118 x 0,3125 = 0,1287.

    CALCOLO CIRCONFERENZA ESTERNA DELLA RUOTA C

    C = 6,2832 x R = 6,2832 x 0,033 = 0,2073.

    CALCOLO ROLLOUT RELATIVO ALLA PRIMA MARCIA

    RollOut,1 = C x FDR,1 = 0,2073 x 0,1086 = 0,0225 m/giro.

    Ovvero quando il pignone della campana frizione, relativo alla prima marcia, ruota di un giro, l’automodello si sposta di 0,0225 m, quindi di 22,5 mm.

    CALCOLO ROLLOUT RELATIVO ALLA SECONDA MARCIA

    RollOut,2 = C x FDR,2 = 0,2073 x 0,1287 = 0,0267 m/giro.

    Ovvero quando il pignone della campana frizione, relativo alla seconda marcia, compie un giro, l’automodello si sposta in avanti di 0,0267 m, quindi di 26,7 mm.

    Da questi due valori si evince che quando il modello si trova in seconda, lo stesso percorre più spazio, a parità di giri, rispetto a quando si trova in prima. Ovvero va più veloce.
    Infatti, se il motore, ad esempio, gira a 30000 rpm e ci troviamo in prima, allora lo spazio percorso dall’automodello è pari a:

    Spazio,1 = RollOut,1 x 30000 = 675 m.

    Mentre, se l’automodello si trova in seconda marcia, e il motore ruota sempre a 30000 rpm, abbiamo:

    Spazio,2 = RollOut,2 x 30000 = 801 m.

    Se ora invece di avere gomme con diametro esterno D = 0,066 m montiamo gomme (sia sull’anteriore che sul posteriore) con diametro esterno D = 0,068 m, e manteniamo fissi i rapporti, abbiamo che:

    CALCOLO CIRCONFERENZA ESETERNA DELLA RUOTA C

    C = 6,2832 x R = 6,2832 x 0,034 = 0,2136 m.

    CALCOLO ROLLOUT RELATIVO ALLA PRIMA MARCIA

    RollOut,1 = C x FDR,1 = 0,2136 x 0,1086 = 0,0232 m/giro.

    CALCOLO ROLLOUT RELATIVO ALLA SECONDA MARCIA

    RollOut,2 = C x FDR,2 = 0,2136 x 0,1287 = 0,0275 m/giro.

    CALCOLO SPAZI PERCORSI A 30000 rpm

    Spazio,1 = 30000 x RollOut,1 = 696 m,

    Spazio,2 = 30000 x RollOut,2 = 825 m.

    Questo semplice (spero!?!) esempio dimostra come un rapporto finale di trasmissione meccanico FDR identico può totalmente essere stravolto da gomme di dimensioni esterne differenti.
    Come detto, il diametro esterno delle gomme ha notevole influenza sul RollOut, quindi sull’accelerazione e la velocità di punta.
    Per questo raccomandiamo di confrontare il RollOut che considera sia il rapporto di trasmissione finale meccanico (l’FDR) sia il diametro esterno delle gomme (D) anzichè il solo rapporto stesso.
    Concludendo diciamo che:

      [*]RollOut piccolo: Accelerazione rapida, velocità di punta bassa.

      [*]RollOut grande: Accelerazione lenta, velocità di punta alta

    .

    DEFINIZIONE DI OVERDRIVE
    L’Overdrive, indicato con H, è il rapporto che si riferisce all’equilibrio fra la trasmissione anteriore e posteriore.
    In pratica, può essere calcolato come il rapporto fra il RollOut anteriore (indicato con RA. L’RA, a differenza dell’RP, è uguale al seguente prodotto: RA = C x T1,k x Tc x Ta. Dove Tc è il rapporto di trasmissione centrale. Ovvero bisogna tener conto delle pulegge che vanno dal cambio all’avantreno.
    Mentre Ta è il rapporto di trasmissione anteriore. Ovvero il rapporto tra le pulegge che collegano la trasmissione centrale con quella anteriore.
    Nel caso di trasmissione ad ingranaggi, il Tc si riferisce al pignone conico e alla corona differenziale conico, presenti nella cellula del differenziale anteriore, mentre Ta si riferisce ad un’altra coppia di ingranaggi presenti sempre nella stessa cellula, oppure, in assenza di questi, non deve comparire nella formula precedente.) e il RollOut posteriore (indicato con RP).
    Quindi:

    H = RA / RP

    Se questo rapporto è maggiore di uno (H > 1), significa che le ruote anteriori tendono a percorrere più strada rispetto alle ruote posteriori (prevalenza all’anteriore, comportamento più da 4WD), mentre se è inferiore ad uno (H < 1) sono le ruote posteriori ad essere prevalenti.
    Si può intervenire sull’Overdrive cambiando le pulegge di trasmissione (se la trasmissione è a cinghia e quando è possibile) o gli ingranaggi (per trasmissione a cardano, quando è possibile), oppure il diametro esterno delle ruote anteriori e posteriori.
    Aumentando il diametro delle gomme posteriori rispetto alle anteriori, facciamo calare l’Overdrive, mentre aumentando il diametro delle gomme anteriori rispetto alle posteriori lo facciamo aumentare (vedi Osservazione più sotto).

      [*]Se l’Overdrive è minore di uno (H < 1): le ruote posteriori hanno più trazione rispetto a quelle anteriori, così che la trasmissione di queste ultime è disinnescata sino a che le posteriori perdono trazione, slittano o comunque incrementano la loro velocità. Tale incremento permette di interessare anche gli scatti liberi dell’avantreno fornendo così la trasmissione alle ruote anteriori. Quando però le ruote posteriori riacquistano trazione, la trasmissione anteriore è nuovamente disinserita per una minima resistenza e massima velocità.

      [*]Se l’Overdrive è maggiore di uno (H > 1): le ruote anteriori hanno maggior trazione rispetto a quelle posteriori, creando il 4WD permanente.

      [*]Se l’Overdrive è uguale ad uno (H = 1): le ruote anteriori e posteriori ruotano, ovviamente, alla stessa velocità.

    Normalmente, le prestazioni migliori si ottengono con un rapporto leggermente inferiore ad 1.
    Su tracciati molto scivolosi può essere d’aiuto provare con Overdrive maggiore di 1 per facilitare la guida.
    Ricordate bene che l’Overdrive varierà con il consumo delle gomme e questo potrà influire sulla guidabilità del modello in gare di lunga durata, nonchè sulla scelta di effettuare un cambio gomme.
    Ricapitolando:

      [*]H > 1: Maggior trazione alle ruote anteriori, 4WD sempre innescato, minor sterzo all’uscita dalle curve, maggior sollecitazione al sistema direzionale e minor velocità di punta.

      [*]H < 1: Maggior trazione alle ruote posteriori, trasmissione alle ruote posteriori fino a che queste perdono trazione poi si innesca il 4WD, maggior sterzo all’uscita dalle curve, minor sollecitazione al sistema direzionale e maggior velocità di punta.

    Per capire meglio c’ho che si è detti analiziamo un esempio:
    ESEMPIO
    Si abbia un automodello RC/S di scala 1/8 a trasmissione a cinghia con i seguenti dati:

      [*]Rapporto di trasmissione posteriore: T2 = 0,4510;
      [*]Rapporto di trasmissione centrale: Tc = 0,7037;
      [*]Rapporto di trasmissione anteriore: Ta = 0,5625;
      [*]Rapporto di trasmissione relativo alla seconda marcia (interessiamoci solo di lei): T1,2 = 0,4118;
      [*]Diametro esterno della ruota posteriore: Dp = 0,076 m (ove Rp = 0,038 m);
      [*]Diametro esterno della ruota anteriore: Da = 0,069 m (ove Ra = 0,0345 m).

    CALCOLO DELLA CIRCONFERENZA ESTERNA DELLA RUOTA POSTERIORE, Cp

    Cp = 6,2832 x Rp = 6,2832 x 0,038 = 0,2388 m.

    CALCOLO DELLA CIRCONFERENZA ESTERNA DELLA RUOTA ANTERIORE, Ca

    Ca = 6,2832 x Ra = 6,2832 x 0,0345 = 0,2168 m.

    CALCOLO DEL RAPPORTO FINALE DI TRASMISSIONE MECCANICO POSTERIORE, FDRp

    FDRp = T1,2 x T2 = 0,4118 x 0,4510 = 0,1857.

    CALCOLO DEL RAPPORTO FINALE DI TRASMISSIONE MECCANICO ANTERIORE, FDRa

    FDRa = T1,2 x Tc x Ta = 0,4118 x 0,7037 x 0,5625 = 0,1630.

    CALCOLO DEL ROLLOUT POSTERIORE, RP

    RP = Cp x FDRp = 0,2388 x 0,1857 = 0,0443 m/giro.

    CALCOLO DEL ROLLOUT ANTERIORE, RA

    RA = Ca x FDRa = 0,2168 x 0,1630 = 0,0353 m/giro.

    CALCOLO DEL’OVERDRIVE, H

    H = RA / RP = 0,0353 / 0,0443 = 0,7968 < 1.

    Pertanto, si ha più trazione nel posteriore che nell’anteriore. Analogamente questo calcolo lo si può eseguire anche sulla prima marcia.

    Osservazione: un modo più rapido per capire quali siano le variabili che entrano in gioco sulla determinazione dell’Overdrive è esaminando la seguente relazione (chiamata prima equazione di Cerquetani):

    H = (Ra / Rp) x (FDRp / FDRa)

    Come si osserva, l’Overdrive è direttamente proporzionale ai rapporti lineari fra i raggi esterni delle gomme (Ra ed Rp) e degli FDR. Pertanto, H dipende da quattro variabili.
    Questa relazione ci fa capire, inoltre, che per far variare H, non bisogna necessariamente variare il rapporto di trasmissione (ovvero l’FDR), in quanto variando semplicemente le dimensioni esterne delle ruote (Ra oppure Rp), H assume un nuovo valore.
    Pertanto, per quelle macchine, di qualunque scala, che hanno l’FDRa e l’FDRp fissi (ovvero non modificabili), si può cambiare H agendo direttamente sul diametro esterno delle ruote anteriori (Da) e posteriori (Dp). Ovvero cambiando il valore a due incognite su quattro, presenti nella formula, oppure, cambiando semplicemente un solo valore delle quattro grandezze presenti nella relazione.

    Oltre ad aver esaminato gli effetti del Rollout e dell’Overdrive, diciamo, infine, che le ruote vengono tornite (oltre a quello che ha scritto correttamente l’utente picciu) per far si chè l’automodello, soprattutto all’inizio, abbia un certo angolo di Caster. Infatti, l’angolo di Caster non è dato soltanto spostando od arretrando i paker (piccole manine nere a forma di C) presenti nei bracci sospensione superiori anteriori (detto Caster nominale) ma anche dall’inclinazione del telaio. Pertanto, bisogna stare molto attenti ad impostare questo angolo poichè il modello potrebbe essere (nella prima metà della gara) leggeremente sovrasterzante in alcune curve e poi sottosterzante, verso la fine della gara: le ruote posteriori, usurandosi, fanno in modo che il telaio tenda a disporsi sempre più parallelamente al piano stradale, aumentando così l’angolo di Caster.

    Se avete problemi a capire quanto ho scritto, specialmente per le formule, siete pregati di comunicarmelo nello stesso topic. Grazie.

    in risposta a: effetto overdrive #26553

    Massimiliano
    Membro

    Per Novaracer.

    Alla fine del tuo post sei cortesemente pregato di scrivere la fonte del documento poichè non è corretto utilizzare documenti di altre persone per rispondere sul Forum e prendersi dei privilegi che non sono tuoi.

    in risposta a: Regionale 1/10 del 27/05/2007 Ponte Galeria #20436

    Massimiliano
    Membro

    Ci sono io assieme ad alcuni piloti del GTV.

    in risposta a: il tipo di assetto!! #19213

    Massimiliano
    Membro

    Per Pap.

    Credo che la macchina di Mantua93 sia migliore della mia perchè dalle modifiche apportate, vedi sue foto, ha la possibilità di cambiare qualche parametro in più. Inoltre, la sua è una 4WD in luogo della 2WD che io possiedo.

    A Ponte Galeria ci andrò questo anno solo in occasione della 3° giornata del Campionato Regionale AMSCI Lazio 2007. Se poi ci saranno ulteriori novità ti avvertirò immantinente.

    Salutami tuo figlio.

    in risposta a: il tipo di assetto!! #19202

    Massimiliano
    Membro

    Per Mantua93.

    Complimenti per l’automodello che possiedi. Considera che attualmente ho la Mantua Model Maggiolino Turbo Force Junior. Sebbene abbia 14 anni, la Mantua Model ancora vende tutti e dico tutti, i pezzi di ricambio…incredibile. Tuttavia, al 80%, la tua Rally è identica alla mia sebbene sia solamente una 2WD e non solo, il motore non l’ho ancora mai cambiato.

    Tuttavia, nella mia, purtroppo, posso fare solamente 4 regolazioni fondamentali (Toe anteriore, irrigidimento molle ant/post, down stop ant/post e Ackermann) ma la utilizzo lo stesso quanto desidero raffinare la guida dal momento che per guidare sempre al meglio un automodello con lo scatto libero o 1/5, la Mantua è formidabile. Tuttavia, se il tuo automodello ti permette di variare anche altri parametri allora segui il sugerimento di Pap come assetto standard. Comunque dovresti dirci dove vai a correre: perchè se giri in un piazzale liberamente, l’assetto di Pap non ti serve a nulla in quanto le traiettorie sono liberamente ispirate alla tua fantasia.

    Comunque se vuoi un giorno ci potremmo vedere io, te e tuo cugino Protech alla pista di Cassino o al GTV, così posso darti alcuni consigli in merito al tuo MERAVIGLIOSO automodello.

    Ad esempio il 25/04/2007 mi trovi a Cassino.

    in risposta a: Scala 1/6 o 1/5 #18681

    Massimiliano
    Membro

    Quale? Il Pajero o il Marder? Al GTV Roma ci sono ben 5 possessori di 1/6 FG Pajero, 1 possessore di 1/6 Marder e 1 possessore di 1/5 a passo corto. In realtà sarebbe la 1/6 Pajero completamente trasformata in una splendida touring 1/5.

    in risposta a: Temperatura Motore #17477

    Massimiliano
    Membro

    Per tutti.

    Solitamente non si può parlare di temperatura di un motore o di range termico di un motore in quanto ciascuno di essi, contrariamente a quanto si possa immagginare, hanno temperature di esercizio diverse che evadono il classico intervallo stimato fra i 100 – 115°C. Infatti, cercare di far lavorare un motore a 110°C (si suppone che la scelta della miscela, della candela, della carburazione eseguita, del tipo di filtro, del tipo di scarico, la regolazione della frizione, la forma dei fori di aerazione forzata siano tutti eseguiti o scelti correttamente) non significa affatto farlo lavorare correttamente aspettandosi da lui il massimo rendimento. Infatti, ogni motore della tipologia glow-plug ha una sua temperatura di esercizio che è tipicamente diversa da quella a noi tutti nota o non cade all’interno del range termico di 100 – 115°C. Pertanto, se la carburazione è eseguita correttamente, tutti gli altri parameti sopra citati sono rispettati, un motore può lavorare benissimo, senza subire alcun danno meccanico, anche oltre i 130°C se non anche a 160°C. Ad esempio il motore che equipaggia la mia Mantua Model Force Junior (tipicamente nota sotto l’appellativo di Maggiolino) lavora senza accusare nessun problema meccanico alla temperatura di 160°C: la carburazione è ottimale, il fumo fuoriesce regolarmente al massimo dei regimi, il terminale di scarico ha sempre un pò di bavetta di olio incombusto. Un altro esempio è la carburazione che ho eseguito a due miei Soci del GTV alla 1° giornata del Campionato Regionale AMSCI Lazio, svoltosi domenica 11/03/2007 a Cassino, i quali essendo titolari di un Max Power SL3 12V2 lavoravano senza problemi tra i 140 – 150°C: il fumo si vedeva regolarmente fino al 90% del regime massimo (i motori avevano fatto registrare una velocità di punta di 105 km/h!). Questi motori, dopo aver eseguito 4 litri hanno il cielo del pistone con una colorazione frazionata corretta (color nocciola in corrispondenza dello scarico, color argento in corrispondenza dei travasi di ammissione. Inoltre, la camera di combustione è di un bellissimo color nocciola).

    Quindi, stressarsi facendo in modo che il vostro motore lavori nel range termico 100 – 115°C è solo che una chimera dal momento che sicuramente non avrete la risposta che vi aspettate, il rendimento desiderato, ecc.

    ATTENZIONE: sfatiamo un mito. Un motore che lavora alla sua temperatura di esercizio (superiore anche di 120°C) ed è correttamente carburato dura molto di più di uno che lavora regolarmente fra i 100 – 115°C e non il contrario! Non pensate che se un motore è più caldo di un altro pari motore, allora il primo duri di meno…sbagliato. Perchè se il primo è correttamente carburato e lubrificato può durare anche oltre 20 litri. Mentre, nel secondo caso vi è l’insorgere di problemi legati alla corrosione e ossidazione da metanolo (eccessivo), stratificazioni da olio incombusto, candele che si bruciano spesso, colorazione del pistone, della camera di scoppio e del cilindro di un marrone scuro (tendente al nero fuliggine) indice di carburazione non corretta, ecc.

    Tuttavia, trovare la giusta temperatura di esercizio è solo inerente alla vostra esperienza (occhi ed orecchi) che si affinerà solo con il tempo. Inoltre, mai confondere una temperatura di esercizio di 140 – 180°C (ad esempio) con una “scaldata” dovuta ad una cattiva carburazione, refrigerazione, regolazione della frizione, ecc imposti.

    in risposta a: Video Junior #15239

    Massimiliano
    Membro

    A mio giudizio il “respiro” (termine tecnico per indicare la cambiata) va bene, per il semplice fatto che l’automodello non gira in un circuito ma bensì fa avanti ed indietro su un parcheggio. Quindi non si può dire che il respiro avviene in poco tempo o troppo in ritardo perchè comunque non ci sono altri riferimenti che fare, purtroppo, avanti ed indietro. Come inoltre impostare un assetto: se non solamente quello di scatola. Perchè come si può affermare che l’automodello è sovrasterzante o sottosterzante se non esiste un circuito disegnato? Junior, quello che devi controllare di più, solo in queste circostanze, è solo la carburazione e la temperatura del motore. In futuro se hai la possibilità, cerca di attrezzarti nel realizzare nel parcheggio, una pista elementare marcandola solamente con delle lattine o bottiglie piene di acqua. Perchè fare solamente avanti ed indietro non ci si diverte poi così tanto. Inoltre, si osservano solo pochissimi parametri meccanici.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #14118

    Massimiliano
    Membro

    Per Tutti.

    Chi ha scaricato Internet Explorer 7 non può più visionare i video delle lezioni perchè vi è un problema di interfaccia fra il gestore del sito del gruppo Roma 11 Modellistica ed IE7. Pertanto, il negozio Rossi dovrà rifare in toto tutto il sito per IE7. Ma questo porterà un tempo di attesa pari ad un mese solare.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13844

    Massimiliano
    Membro

    La lezione 3 e 4 verranno fatte nel mese di gennaio 2007.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13706

    Massimiliano
    Membro

    Per Novaracer.

    Okay, scuse accettate. Tuttavia, la prossima volta che leggi un qualsivoglia topic tecnico cerca di utilizzare un tono di scrittura meno provocatorio e/o polemico, perchè gia i topic vengono in buona fede ed in parte male interpretati, poi se ci mettiamo anche a criticare ecco che scatta la corsa ai ripari per far capire all’utente l’esatto contrario. Inoltre, qualsivoglia problema tecnico che ti affliggerà in futuro (assetto, carburazione, ecc) lo puoi risolvere inviandomi una e-mail privata (sono a tua completa disposizione). Se vuoi puoi chiamarmi anche sul cellulare.

    Ciao, auguri di buone feste anche a te.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13695

    Massimiliano
    Membro

    Per Novaracer.

    io non ho niente contro nessuno, dico e ripeto nessuno, cmq grazie lo stesso marco lo so anch’io che un servo compie un rotazione massima di 60 gradi, ovvero la somma dei due angoli di rotazione di trenta gradi a sinistra e destra.

    evidentemente voi tutti avete travisato le prime 5 parole da me scritte su questo forum io mi riferivo non a te in qualità di insegnante perchè su di te nulla da eccepire, tutt’altro sei un laureando in ingegneria meccanica, piuttosto mi riferivo al corso ed alcune cose che sono state dette in esso che mi hanno fatto fischiare qualche volta i timpani, tipo: “se le plastiche di rinvio dello sterzo sono messe sotto sforzo da parte del servo e prendono dei giochi cambiano la carreggiata” questa mi risulta davvero nuova! Come si può riuscire a deformare la sede in plastica del fusello dove si inserisce la vite sferica che va avvitata nel braccetto, a casa mia se il servo sforza sulle plastiche di rinvio del sistema di sterzo si creano dei giochi sul salvaservo ed i braccetti uniball che portano il movimento ad i fuselli direzione all’avantreno!!

    Caro Novaracer, mi permetto di contraddirti per un semplice motivo. Supponiamo di prendere un servo direzionale avente una coppia di oltre 13 kgcm e di impostare la funzione DualRate al massimo (solitamente è al 125%). Il fenomeno che accade è il seguente. L’elevata coppia che proviene dal servo non solo sollecita enormemente tutto il cinematismo del rinvio (tiranti, boomerang, salvaservo e squadretta) ma anche tutto il sistema sospensivo (triangolo superiore ed inferiore) dal momento che la ruota ed il fusello direzionale sono fissati ad essi. Infatti, l’elevata coppia, si traduce in una forza di trazione e di flessione nei confronti dei braccetti della sospensione: ovvero in un allungamento e deformazione degli stessi (ecco spiegato il motivo della loro configurazione a triangolo. E’ la figura geometrica più rigida in natura ma comunque deformabile anche se in maniera minima rispetto ad altre figure); ovalizzazione delle sedi delle viti a testa sferica che sono soggette a flessione: questo porta ad una variazione della carreggiata dal momento che il foro filettato presente sui braccetti della sospensione non è più in grado, nel lungo periodo, di trattenere la vite a testa sferica dal momento che questa ultima è a sua volta sottoposta a sollecitazioni di fatica dal momento che, la sospensione, è libera di oscillare verticalmente rispetto al suolo (ti rammento che la variazione di carreggiata è dell’ordine di qualche decimo di millimetro al max 1,00 mm per fusello che è moltissimo per un automodello in scala 1/10 e 1/8); flessione dei fuselli: questa sollecitazione tende ad ovalizzare a lungo tempo la sede sferica destinata alle viti a testa sferica (ti sei mai chiesto perchè ogni “n” ore di utilizzo dell’automodello occorre recuperare i giochi dei fuselli? Perchè cambia la carreggiata e se vuoi ridere ancora, anche l’Angolo di Camber Statico perchè le sollecitazioni delle due sedi sferiche presenti sul fusello direzionale sono di entità diversa pertanto il fusello assume dinamicamente una inclinazione verticale diversa da quella da te in precedenza impostata). Inoltre, la continua sollecitazione dei tiranti dello sterzo tendono anche, se in minima parte, a variare l’angolo di Toe statico. Infine, un servo con coppia elevata fa intervenire molto spesso, proprio per ridurre tutti questi problemi testè citati, il salvaservo.

    La seconda cosa che mi ha fatto fischiare le orecchie è aver sentito che esistono gomme con durezze sino a 60 shore questa mi giunge più che nuova sapevo esistessero gomme in spugna sino a 45 shore, la mescola più dura. Nemmeno GRP leader mondiale indiscusso nella produzione di gomme in spugna per 1/10 ha nel suo listino di produzione gomme con 60 shore di durezza.

    Devi sapere che nel mondo dell’automodellismo radiocomandato non esiste solo la GRP o la Enneti, o solamente la marche più blasonate. Tuttavia, sappi che proprio la GRP Gandini e la Enneti producono ruote in spugna e in lattine della durezza anche di 60 Shore. Se tu hai sempre sentito 45 Shore è perchè purtroppo questi tipi di durezze sono conosciute più per una ragione di commercio (negozianti) che di praticità. Ma ti garantisco (se vuoi ti do il sito) che esistono soprattutto per la categoria Rally Game e 1/5 Touring.

    Altra cosa che mi ha fatto accapponare la pelle è essermi sentito dire che per misurare la durezza in shore di una gomma bisogna far cadere lo shorometro su di essa e in base alla lunghezza del rimbalzo si determina la durezza cccccccccccooooooooooosssssssssaaaaaaaaaa? Premetto che lo shorometro l’ho anch’io, assomiglia quasi ad un cronometro ed alla sua base esce un piccolo cilindretto di metallo che serve per la misurazione della durezza della gomma. Lo shorometro va appoggiato sulla gomma e bisogna premere con lo stesso su di essa quel tanto che basta per fare entrare il cilindretto completamente nella base e in questo modo lo shorometro ci indicherà la durezza della gomma. Ma quando mai ho visto gente in pista far cadere lo shorometro sulla gomma per misurare la lunghezza del rimbalzo e di conseguenza la durezza della stessa?????

    Devi sapere caro Novaracer che lo strumento che in commercio esiste per il modellismo, ovvero lo shorometro, non è quello effettivo che si usa nel campo della Tecnologia Meccanica. Ovvero esso è solo una riproduzione semplificata dello Scleroscopio Shore che secondo la UNI4546 è formato da un cilindro in acciaio il quale riporta ad un suo estremo una punta in diamante. La stessa penetra all’interno della gomma o della spugna solo dopo averlo fatto cadere da un’altezza convenzionale pari a 254 millimetri (10 pollici). La durezza è data dall’altezza di rimbalzo dello stesso letta su di uno scalimetro. Sebbene questo strumento è molto pratico e facile da utilizzare risulta dispendioso nell’utilizzarlo, pertanto in commercio sono stati realizzati Shorometri che tu possiedi e sebbene non occorre “tirarlo” come erroneamente hai sentito nella lezione on-line, esso si basa sullo stesso principio dettato dalla UNI4546. La pressione che tu applichi su di esso imita la caduta dall’alto. Tuttavia, devi sapere che lo shorometro che esiste in commercio non è preciso come lo Scleroscopio Shore. Infatti, lo shorometro ha un margine di errore assoluto del 6%.

    Per ora ho visto una parte del corso tra poco cercherò di terminarla.

    Sono ansioso di ricevere altre tue critiche e/o commenti in merito.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13681

    Massimiliano
    Membro

    Per Pap.

    Grazie Dino.

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13646

    Massimiliano
    Membro

    Per 156GTA.

    Grazie per la tua presa di posizione. Tuttavia, vorrei rammentare che il sottoscritto essendo abilitato a fare corsi anche per piloti Expert del calibro di Collari, Fantini, Domanin ecc, ha reputato giusto, come tu hai correttamente citato nel tuo post, di realizzare un corso talmente così elementare da essere digerito da un più ampio spettro di modellisti aventi età variabile fra gli 8 anni ed i 60 anni. Infatti, il mio obiettivo è quello di preparare il modellista neofita facendogli percorrere livelli sempre più avanzati al fine di decidere dove fermarsi per le sue aspettative soddisfando a pieno i suoi dubbi nel campo RC.

    Infatti, al GTV sono arrivato alla 4° edizione del corso di set-up car proprio perchè vi sono modellisti che hanno chiesto di conoscere di più di quanto hanno appreso nelle edizioni precedenti: aventi difficoltà inferiore.

    Per intenderci, nella prima edizione parlo degli angoli fondamentali dandone una spiegazione generica o soffermandomi di più su alcuni di essi maggiormente in uso nel nostro automodello. Nella 2° edizione, gli stessi angoli rivengono affrontati in modo più approfondito indroducendo inoltre altri nuovi angoli (mai detti nella 1° edizione). Nella 3° edizione vado ancora di più nello specifico definendo altri nuovi parametri e così via. In modo tale che il modellista “corsista” possa affinare nel tempo le sue doti di pilota.

    Anche perchè è da IDIOTI spiegare ad esempio il Centro di Rollio (uno dei parametri più difficili da capire nel modellismo) se poi il modellista non sa nemmeno cosa sia l’Angolo di Camber o andare ancora dritto…!?!

    Infine, se il sottoscritto avesse realizzato dei corsi più approfonditi (che verranno fatti solo fra un anno) credo che sarebbero stati in 2 a vedere i video suddetti. E questo per me non significa insegnare qualcosa, ma fare delle discriminazioni sul fatto che io mi prodigo solo al di sopra di una certa classe di modellisti che presentano una base di preparazione non indifferente e non, per tutti i neofiti che sono il cuore pulsante del modellismo dinamico RC.

    Grazie ancora…

    in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #13644

    Massimiliano
    Membro

    Mi dici per te a quanti gradi dovrebbe ruotare un servo per far si che l’automodello sterzi anche a velocità di oltre, ad esempio, 80 km/h?

    Inoltre, ti suggerisco di prendere un qualsivoglia automodello RC, sterzargli le ruote (a dx o a sx, è indifferente) e misurare con un goniometro l’angolo da esse compiuto rispetto all’asse di moto. Se riesci a superare i 30° ti garantisco che mi dimetto da REGEF del Forum di RCM, perchè vorrei dare spazio all’unico modellista al mondo che ha un automodello le quali ruote sterzano oltre i 30°…forze raggiungendo 40° o 60°.

    Infine, accetto le tue critiche sul fatto che io non sia professionale. Ma da persona diplomata alla Scuola Federale per collaudatori, gradirei che queste ultime siano costruttive al fine che il sottoscritto possa migliorarsi dandovi un prodotto sempre di più all’altezza delle vostre esigenze.

    Inoltre, desidero sapere, sempre se a te non dispiaccia, quali sono gli altri argomenti nefasti che ti hanno portato a dire che il sottoscritto è poco professionale.

    ATTENZIONE, con questo ultimo commento non voglio insinuare che sia un esperto di fama mondiale al quale non gli si può rinfacciare nulla. Ma io sono abituato a scrivere ed a commentare un qualsivoglia evento, filmato, episodio, ecc, dall’inizio fino alla fine in modo che colui che mi sta ascoltando possa avere un’ampia visione del mio modo di intendere e di vedere le cose al fine di commentarle a sua volta. Mentre, Tu, da come hai scritto il post, lasci molto a desiderare in quanto hai solo criticato ma non hai costruito nulla di efficente per tutti noi modellisti.

Stai vedendo 20 articoli - dal 1 a 20 (di 154 totali)