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ciao ragazzi … oggi o dato una bella provata alla opel dopo aver messo tubi di silicone piu larghi… filtro aria maggiorato marmitta a risonanza e gomme …. o girato un ora dopo di ke il crack….
uno dei bicchierini davanti si stacca e disintegra il semiasse …..
per ora la faccio camminare solo a trazione posteriore …. nn so dove trovare i pezzi di ricambio….
dove li posso trovare…?????
aiutatemi!!!!!!
mi scuso con poloracing e ringrazio max per avermi corretto grazie max
Per Simone1
Il motivo del pattinamento del tuo automodello sulla ghiaia è probabilmente dovuto ad una scelta poco oculata delle gomme. Ad esempio le slick sono le meno adatte, rispetto alle scolpite, per quel tipo di tracciato. Pertanto, ti suggerisco di prendere gomme scolpite che presentino dei pins (comunemente chiamati tacchetti) lungo la loro periferia esterna, vedi fig 1.
Fig 1La lunghezza dei pins dipende essenzialmente dal tipo di ghiaia: fine o grossolana. Nel caso che sia fine i pins devono essere lunghi tra i 4 – 6 mm di altezza. Altrimenti, per ghiaia grossa, i pins devono essere lunghi tra i 2 – 4 mm.
Altrimenti, prova ad utilizzare gomme scolpite come quelle mostrate in fig 2:
Fig 2Che si prestano molto bene su fondi sconnessi e con presenza di poca ghiaia.
Per quanto riguarda la lentezza del servo direzionale il problema potrebbe essere causato da una insufficienza di corrente da parte del pacco batterie. La soluzione è quella di cambiare periodicamente il pacco e di misurare, tramite un tester digidale o analogico, la tensione delle stesse prima di iniziare una prova.
Oppure da una insufficienza di coppia motrice. Ovvero ogni servo è caratterizzato da una coppia che si esprime in kg x cm. Quindi un servo da 3,3 kg x cm significa che se noi inseriamo la vite dell’uniboll nel foro della squadretta posto, ad esempio, ad una distanza di 1 cm rispetto all’asse di rotazione del servo, lo stesso ci fornirà una forza di (3,3 kg x cm)/(1 cm) = 3,3 kg. Mentre se la vite dell’uniboll la calettiamo in un foro della squadretta posto a 2 cm dall’asse di rotazione del servo, quest’ultimo ci darà una forza di (3,3 kg x cm)/(2 cm) = 1,65 kg.
Da questo piccolo esempio si evince che se la forza per vincere la resistenza delle gomme sulla ghiaia è elevata, un servo da 3,3 kg x cm (che sono montati in tutti gli automodelli economici) non risulta sufficiente, anche con un pacco batterie ben caricato. Pertanto, la soluzione a questo problema consiste nel sotituire il servo con uno più potente ad esempio 5 kg x cm. Vedrai che con questo le ruote gireranno con più facilità. Ricordati che le gomme mentre si muovono manifestano una resistenza al motore, durante la marcia rettilinea, detta resistenza al rotolamento. Mentre quando vengono orientate secondo una stabilita direzione (si sta sterzando) la resistenza la sente anche il servo che la deve vincere altrimenti la macchina se ne va dritta. Quest’ultima prende il nome di resistenza torsionale. Entrambe sono direttamente proporsionali alla velocità dell’automodello e al tipo di suolo (strada, terra, ghiaia, ecc). Nonchè da altri sei fattori che qui non menziono poichè la trattazione diverrebbe troppo pesante e noiosa.
Se hai altri problemi non esitare ad esporli.
MAX
Ciao davide,ti posso dire cos’è un torsen e quindi spiegarti anke il perkè costano così tanto(anke se per una scala 1/5 il costo non è male,poi dipende….).
Ho letto molto sui torsen e adesso ti scrivo qualke cosuccia di quello ke ho capito scrivendo tipo Massimo.(garbatamente e con un pò di matematica))
INCOMINCIAMO…….
DIFFERENSIALI TORSEN(e non solo)
i differenziali TorSen sono l’avvento generalizzato dell’elettronica in campo automobilistico e la diffusione dei sistemi ABS ha permesso l’introduzione di un’altro metodo per ovviare al problema del poco controllo sulla distribuzione della coppia motrice agli assi condotti tipico del differenziale “open”. Il controllo elettronico della trazione, utilizzando i sensori ABS, applica il freno alla ruota che ruota molto più velocemente dell’altra sullo stesso asse, cioè a quella che sta slittando: in questo modo si può dare gas senza problemi e il differenziale “open” manderà una buona quantità di coppia motrice alla ruota che slitta (dove però è assorbita dal freno) e alla ruota con trazione, che provvederà a far muovere il veicolo. Questa soluzione ha come caratteristica principale una notevole semplicità costruttiva, e un basso costo nei veicoli che sono equipaggiati con ABS, ed è certamente efficace. Tuttavia anche essa ha suoi difetti: innanzi tutto, perché il sistema intervenga, è necessario che una ruota slitti: questo comporta comunque una perdita di aderenza, e quindi di trazione, prima che il sistema intervenga, con conseguente riduzione della velocità del veicolo. Inoltre l’applicazione del freno sulla ruota con poca aderenza assorbe coppia motrice, riducendone la quantità disponibile per far avanzare il veicolo. Infine, su terreni molto scivolosi, il continuo intervento del sistema può sollecitare pesantemente i freni. Per questi motivi questo tipo di sistema non è il preferito per i veicoli destinati ad un pesante uso fuoristrada in condizioni difficili, per quanto la notevole semplicità meccanica spinga i costruttori ad un uso quanto più generalizzato possibile.
Con la disponibilità di materiali nuovi (oli che aumentano la viscosità al crescere della temperatura, guarnizioni d’attrito resistenti alle alte temperature) e con la possibilità di eseguire lavorazioni di precisione complesse sono stati concepiti nuovi tipi di differenziale, allo scopo di ovviare al difetto del differenziale “open” che vi ho spiegato. Vi sono sostanzialmente due famiglie di differenziali di questo tipo: i differenziali tipo TorSen (Torque Sensing) e i differenziali LSD (Limited Slip Differential).
Il differenziale TorSen ha al suo interno una configurazione di ingranaggi più complessa di quelli di un differenziale “open”, aventi lo scopo di distribuire la coppia motrice applicata in modo ineguale agli assi condotti nel caso in cui la velocità di rotazione degli assi condotti sia diversa. Il concetto originale sviluppato circa 20 anni fa prevedeva all’interno della scatola differenziale due o tre coppie di ingranaggi trasversali rispetto agli assi condotti: questa soluzione tuttavia è spesso sostituita da altre più semplici (ed economiche da realizzare) che utilizzano un numero minore di ingranaggi orientati come gli assi condotti. Tutti i tipi di questa famiglia sfruttano l’attrito interno tra gli ingranaggi per produrre lo stesso effetto finale: una coppia maggiore sull’asse che ruota più lentamente. Per descrivere numericamente questo fatto occorre introdurre il concetto di TBR,che vuol dire Torque Bias Ratio,(o Rapporto di Sbilanciamento di Coppia) che indica il rapporto tra la coppia applicata alla ruota che ruota più lentamente rispetto alla coppia applicata alla ruota che ruota più velocemente. I valori tipici di TBR variano da 2 a 6. Ad esempio, un differenziale di tipo TorSen con
TBR = 3 o anche talvolta TBR 1 : 3
al quale viene applicato sull’albero conduttore una coppia di 2000Nm trasmetterà 500Nm alla ruota che slitta e 1500Nm alla ruota che ha maggiore trazione. Il vantaggio rispetto un differenziale “open” è evidente: la ruota che non slitta riceve una coppia motrice sostanzialmente maggiore, a tutto beneficio della trazione. Adottando lo stesso linguaggio usato prima per definire le “Leggi” che descrivono il differenziale TorSen possiamo esprimere la Legge sulla coppia come:
· Legge 2: La somma delle coppie disponibili sugli alberi condotti è sempre uguale a quella applicata all’albero condotto, ma l’albero che ruota più lentamente riceve TBR volte più coppia dell’albero che ruota più velocemente.
ed ancora come Massimo,metto anche un grafico:
Per quanto riguarda la relazione tra le velocità di rotazione degli assi condotti rispetto all’asse conduttore, il comportamento del TorSen è del tutto simile al differenziale “open”, e pertanto la Prima Legge è assolutamente identica:
· Legge 1: La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti (come in un differenziale “”open””)
Questa legge è del tutto uguale a quella del differenziale “open”, e quindi non la analizzeremo ulteriormente.
In condizioni di scarsa aderenza un TorSen ha un comportamento compreso tra il differenziale “open” e il differenziale “locked”. Ma quantitativamente, quanto è vicino all’uno o all’altro dei due tipi? Un differenziale “locked” ha ovviamente un coefficiente di bloccaggio del 100%, mentre un differenziale “open” ha un coefficiente di 0%. Un TorSen con TBR = 1 si comporta come un differenziale “open”, inviando la stessa coppia ad ambo gli assi condotti: pertanto potremmo logicamente aspettarci che il suo coefficiente di bloccaggio sia 0%. Un differenziale TorSen con TBR = 6, per esempio, dovrebbe avere un comportamento abbastanza simile ad un differenziale “locked”, poiché invia 6/(6+1) = 84% della coppia disponibile alla ruota con maggiore trazione e 1/(6+1) = 14% alla ruota con minore trazione. Precisamente, il coefficiente di bloccaggio di un differenziale tipo TorSen è dato da:
%bloccaggio = (TBR – 1) / (TBR + 1)
ad esempio un differenziale con TBR = 3 avrà un coefficiente di bloccaggio del 50%.
Si può dire dunque che un TorSen è una sorta di compromesso che cerca di mantenere il meglio del differenziale “open”, permettendo agli assi condotti di ruotare a velocità diverse, e un po’ del buono di un differenziale “locked”, trasmettendo più coppia motrice alla ruota con maggiore trazione, cosa utile sui terreni con poca aderenza.
Per contro, il TorSen non distribuisce uniformemente la coppia tra i due assi nelle curve, poiché nelle curve una ruota gira più velocemente dell’altra, e il TorSen agisce comunque rispettando al Legge 2: l’effetto è che il guidatore percepisce una sensazione di auto-raddrizzamento delle ruote, modesta ma avvertibile. L’altro difetto è che il TorSen non è completamente bloccante, e quindi quando per esempio una ruota è completamente sollevata risulta, a differenza di un “locked”, inefficace. Dunque, molto come al solito dipende dall’applicazione che si ha in mente, ovvero dai terreni sui quali si guida, e vedremo in seguito un modo per confrontare in modo quantitativo le caratteristiche di trazione di catene cinematiche con differenziali di diverso tipo in funzione dell’aderenza del suolo. Comunque, questa nostra breve analisi ci dà subito alcune indicazioni pratiche
. La prima è che in generale, per minimizzare le reazioni negative al volante sarà conveniente adottare un TorSen con un TBR basso sull’asse anteriore, e un TorSen con un TBR maggiore sull’asse posteriore, che influenza di meno la guida in curva.Un secondo aspetto pratico è che anche con il TorSen è necessario adottare assi rinforzati, poiché la coppia sull’asse può essere sensibilmente superiore a quella che produce un differenziale “open”.
Con questo ho finito,e dico quel TorSen sta tanto perk+è non è un semplice differenziale e poi sopratutto e un differenziale “speciale”per un modello 1/5,che è bello grande!!!
Io in questo post ho dato delle info e poi ho dato una mia ragione del perkè quel differenziale sta tanto,se qualcun altro vuol dire la sua io sarei contento………
Ciaoooooooooooooo
ALWAYS SAVAGE
P.S.starò con voi fino a questa sera e forse anke domani,dopo ci sentiremo fra qualke settimana…….!!
il presente post è stato preso dal sito di tecnica automobilistica: http://www.roverworld.com/diff.htm#TorSen
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