misurazione drop

[PapMembro]

Ciao pollix.

se guardi il foglio del set-up della mugen, quello che tu chiami drop viene chiamato down-stop.

Comunque ci siamo capiti e l’importante è questo!!!!

Per le molle io uso le originali Mugen, azzurre avanti e grige dietro, vanno benissimo !

Salutoni

Dino

[marcorosaneroMembro]

basta ragazzi, l’importante è sapere cosa accade al modello quando agiamo su un parametro
poi lo puoi chiamare come vuoi, basta sapere cosa si modifica del comportamento del modello
ohhhhh[:D][:D][:D][:D]
polli, di pomeriggio ti posto le misure richieste
bye

[seikimtx4Membro]

alla finbe sarebbe il finecorsa

[marcorosaneroMembro]

nooo[:D], alla fine ognuno lo chiama come vuole,[;)][;)] l’importante è sapere cosa si modifica nel comportamento
bye

[seikimtx4Membro]

ok adesso ho capito e meglio che nn lo chiamiamo proprio prima che nasce la 3 guerra mondiale ahahahah[:D][:D][:D]

[pollixModeratore]

Pap ha scritto:

Ciao pollix.

se guardi il foglio del set-up della mugen, quello che tu chiami drop viene chiamato down-stop.

Comunque ci siamo capiti e l’importante è questo!!!!

Per le molle io uso le originali Mugen, azzurre avanti e grige dietro, vanno benissimo !

Salutoni

Dino

pap mi misuri le molle per favore,ovvio la lunghezza

[PapMembro]

Ho misurato quelle posteriori bianche, prima mi ero sbagliato quelle grigie sono più dure, sono mm 26.3.
Non hanno precarico, perchè girano libere e la macchina è alta circa 6mm da terra.
Se ti serve qualche altra misura, basta che me lo dici.

Ciao

Dino

[marcorosaneroMembro]

ops mi hai preceduto
cmq ho sempre saputo che le grigie sono un pelino piu dure delle blu di scatola, ma le bianche sono ancora più dure, tanto che non ci gira quasi nessuno
bye

[seikimtx4Membro]

a ragazzi io le so tutte le misure delle molle:
Viola=1.6
Azzurre=1,7
Grigie=1,8
Bianche=1,9
Rosse=2,0

[PapMembro]

marcorosanero ha scritto: ops mi hai preceduto cmq ho sempre saputo che le grigie sono un pelino piu dure delle blu di scatola, ma le bianche sono ancora più dure, tanto che non ci gira quasi nessuno bye

Scusami marco, hai ragione !!!

Abbiamo lasciato l’assetto di Teverola, la pista era gommata al limite del ribaltamento !!!

Saluti

Dino

[marcorosaneroMembro]

figurati, era solo per non creare altri malintesi [;)][;)]
bye

[BlackCatKeymaster]

Se non erro,
Pollix vi aveva chiesto la misura della lunghezza delle molle Mugen, non il loro spessore!

Saluti

Massimo Turrà

[marcorosaneroMembro]

2,6 cm posteriori
2,1 cm anteriori
bye

[PapMembro]

BlackCat ha scritto: Se non erro, Pollix vi aveva chiesto la misura della lunghezza delle molle Mugen, non il loro spessore! Saluti

La lunghezza l’avevo misurata con il calibro ieri sera e scritto nel post: mm 26,3 posteriori, mm 21 anteriori.

Ciao !!!!

Dino

[MassimilianoMembro]

Per tutti.

Cerchiamo di riassumere fino a quanto detto nei precedenti post per automodelli a trazione integrale. Inoltre, supponiamo che l’automodello in esame non abbia problemi di tweak.
I finecorsa inferiori, chiamati in anglosassone down stop (detti anche volgarmente “drop”), limitano il movimento verticale dei braccetti della sospensione; il che determina di quanto può alzarsi il telaio rispetto al suolo in fase di frenata e/o accelerazione.
Ciò influenza il comportamento dell’automodello dal momento che agisce direttamente sul trasferimento di carico del telaio. Tuttavia, l’effetto finale può variare col tipo di pista e di aderenza disponibile.
In generale, all’aumentare dell’escursione verticale della sospensione (valore di down stop basso: solitamente impostato tra -3 mm e +3 mm) l’automodello risulterà più reattivo ma meno stabile; normalmente ciò va meglio su una pista sconnessa oppure su piste con curve strette (in quanto si richiede minor trasferimento di carico laterale e non si rischia di far aumentare troppo il rollio).
Mentre, al diminuire dell’escursione verticale della sospensione (valore di down stop alto: solitamente impostato tra +3 mm e +7 mm) il modello risulterà più stabile; ciò è tipicamente adottato su piste non sconnesse.
Pertanto, riassumendo in generale abbiamo:

Alto down stop: +3 mm, + 7 mm
• si ha minore movimento verticale del telaio;
• si ha più stabilità in frenata (su tutte e quattro le ruote);
• va meglio sulle piste non sconnesse.

Basso down stop: -3 mm, + 3 mm:
• si ha maggiore movimento verticale del telaio;
• si ha un modello più reattivo ma meno stabile longitudinalmente;
• va meglio su piste sconnesse.

Mentre se desideriamo analizzare gli effetti solo per un determinato asse (anteriore/posteriore) abbiamo:

Down stop anteriore piccolo (solitamente < 3 mm):

[*]minore capacità di risposta dello sterzo (il servo direzionale lavora male e consuma tanto);
[*]maggiore risposta di sterzo in accelerazione ed in uscita dalla curva (tuttavia, si ha un ridotto inserimento in curva a seguito del fatto che il servo direzionale, essendo leggermente meno veloce, non permette di sterzare in modo compiuto le ruote anteriori, sebbene l’impronta a terra tra loro ed il suolo è ampia);
[*]rende il veicolo facile da guidare soprattutto su piste sconnesse.

Down stop anteriore grande (solitamente > 3 mm):

[*]minore rollio in curva e maggiore reattività del modello nei cambi di direzione (questo è dovuto al fatto che non si favorisce il trasferimento di carico da un lato ad un altro). Possibilità di innescare il chattering;
[*]da usarsi solo su piste non sconnesse.

Down stop posteriore piccolo (solitamente < 4 mm):

[*]minore risposta dello sterzo;
[*]minore stabilità del modello in fase di frenata (infatti, il modello essendo in configurazione a “zeppa”, fa in modo che il trasferimento di carico si porti in maggioranza nell’anteriore. Scaricando così il posteriore e facendo frenare il modello solo con le due ruote anteriori, in luogo di quattro. Inoltre, questo effetto comporta una riduzione dell’inserimento in curva poichè, aumentando l’impronta a terra delle ruote con l’asfalto, il servo direzionale risulta, a parità di tempo, più lento nel ruotare);
[*]da preferirsi su piste sconnesse.

Down stop posteriore grande (solitamente > 4 mm):

[*]maggiore stabilità del modello in frenata (è l’opposto del precedente);
[*]non adatto su piste sconnesse.

Mentre, per quanto riguarda i fine corsa superiori, chiamati in anglosassone up stop abbiamo che i finecorsa superiori sono usati per evitare che il fondo del telaio “spanci” a terra in frenata o in accelerazione.
I finecorsa superiori sono influenzati dal valore del down stop, dal diametro esterno delle ruote in spugna (consumandosi le gomme, l’altezza da terra diminuisce e, pertanto, i finecorsa superiori anteriori e posteriori devono essere aumentati in valore per evitare lo spanciamento del telaio) e dalla rigidezza delle molle (valori alti di up-stop e molle tenere favoriscono lo spanciamento del telaio in frenata od in accelerazione. Mentre, valori piccoli di up-stop e molle dure favoriscono l’effetto contrario). Infine, c’è da osservare che alti valori dell’up-stop, impiegando molle e ruote in spugna tenere, fanno insorgere fenomeni di instabilità durante la frenata a seguito del fatto che oltre a rallentare l’automodello con il consueto dispositivo, ci si mette anche una parte del telaio e del bordo inferiore della carrozzeria. Entrambi sono dispositivi che non riescono a frenare il modello in modo corretto, in virtù della microsuperficie del piano stradale, del profilo del bordo spoiler anteriore inferiore e dal fatto che l’alluminio o l’Ergal ha un alto coefficiente di attrito con il suolo stesso. Attrito che tende a diminuire rapidamente (in modo esponenziale) all’aumentare della temperatura per sfregamento: ecco spiegato il motivo della instabilità.

[pollixModeratore]

grazie max. io i fine corsa li ho impostati 3,5 davanti e 4,5 dietro. ,mentre quello base di scatola mi dava 3 davanti e 4 davanti. il modello è migliorato molto in stabilita’ molto piu’ guidabbile almeno per il mio stile di guida.

[Autore]

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