[MassimilianoMembro]

Per Sfigato.

La soluzione dei tuoi problemi, alle spente del motore, la trovi nel mio post intitolato “COME RODARE UN MOTORE NUOVO” leggendoti il punto 17). Se continui ad avere di questi problemi ti suggerisco di inviarmi il tuo quesito (dettagliato) nel post “COME RODARE IL MOTORE NUOVO” così avrò la possibilità di risolverti meglio il tuo quesito.

Tuttavia, uno dei tuoi problemi potrebbe essere dovuto anche all’utilizzo di una candela fredda (A6) che non permette una giusta combustione a seguito del fatto che per rendere incandescente il filamento c’è bisogno di una temperatura ambiente elevata (oltre i 35°C) e usare una miscela con almeno il 16% di Nitrometano.

Tu che miscela usi? A che ora del giorno provi la macchina?

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Philips.

Per quanto riguarda la trattazione sulla convergenza e sull’angolo di Caster è sufficiente che tu legga i miei post presenti nelle seguenti cartelle:

[MassimilianoMembro]

Per vin89_69.

Non accade nulla se il rodaggio lo esegui in tempi diversi, ovvero a “rate”. Poichè non conta quanto ci impieghi a farlo ma quanto dedichi, come tempo attivo, ad eseguirlo. Perchè quello che conta è usurare l’accoppiamento tale da portare le tolleranze, dello stesso, a dei valori compatibili con le prestazioni del motore. Ovvero se occorrono, ad esempio, 60 minuti per eseguire un rodaggio tu puoi farlo anche in tre o più step. L’importante è raggiungere il tempo totale: Principio degli Effetti Dinamici.

Inoltre, per quanto riguarda l’efficacia del metodo non è vero (perdonami davidemelli se ti correggo) che è meglio farlo in tempi diversi che tutto in un giorno perchè quello che conta è come lo si fa: bene, malino, male, troppo in fretta, con miscele poco adatte, ecc. Perchè questi errori si possono commettere anche eseguendo il rodaggio in una settimana. Quello che conta è il criterio.

Come esempio puoi leggerti il mio post intitolato “COME RODARE UN MOTORE NUOVO”.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Philips.

Il tubo di alimentazione: la miscela contenuta nel serbatoio affluisce al carburatore attraverso un tubo di materiale siliconico, la cui sezione ideale, è di 2 mm il diametro interno (per il passaggio), e di 5,5 mm il diametro esterno. Queste misure costituiscono il giusto compromesso tra una sezione di passaggio sufficiente ed una notevole robustezza.

Lungo il percorso del tubo, nella posizione più comoda possibile, verrà inserito il filtro miscela.

Anche se la distanza tra il carburatore ed il serbatoio è di pochi centimetri, è opportuno che la lunghezza totale del tubo impiegato (escludendo l’ingombro assiale del filtro) sia almeno di 20 cm (ad es: 10 cm a valle e 10 cm a monte del filtro). Ciò garantirà, in caso di rovesciamento del modello, e quindi del mancato afflusso di carburante, il funzionamento del motore, al minimo, per almeno quaranta secondi, sfruttando la quantità di miscela contenuta nel tubo stesso.

Il percorso del tubetto dovrà essere studiato con molta cura: dovrà essere tenuto il più lontano possibile dalle parti in movimento per evitare che venga danneggiato dallo sfregamento di qualche organo in moto, non dovrà essere esposto ad urti o strappi accidentali ed, ovviamente, non dovrà strisciare sul suolo (asfalto o terreno).

Bisognerà anche aver cura che non venga shiacciato dalla carrozzeria quando questa, per effetto della pressione dell’aria, tende ad abbassarsi.

La presa di pressione: è doveroso infine parlare anche della presa di pressione, che attraverso un tubicino in silicone del diametro esterno di 5,5 mm e della lunghezza di circa 20 cm, preleva dallo scarico una piccola parte di gas combusti per dirottarli al serbatoio e garantire così la sua presurrizzazione.

Lo scopo è quello di ovviare al fatto che il motore non riesce ad esercitare una forza di aspirazione sufficientemente regolare per prelevare la miscela dal serbatoio. In questa funzione riveste molta importanza la posizione della presa di pressione, in quanto in ogni punto del complesso scarico risiede un diverso valore e una diversa concentrazione di gas.

Normalmente è posizionata nel secondo cono divergente, ma sappi che l’unico punto in cui la pressione é sempre costante é in prossimità della saldatura di giunzione dei due coni.

Tutto questo si traduce in regolarità di carburazione con qualsiasi quantità di miscela nel serbatoio. Restando in tema di carburazione, non va dimenticato che, se si allunga (nell’ordine di 5-10 cm) il tubicino in silicone della presa di pressione, si avrà una carburazione più magra con aumento di autonomia di qualche secondo (solitamente 23-36 sec in condizioni standard). Viceversa, accorciandolo, avremo una carburazione più grassa con riduzione di autonomia ( 23-36 sec in meno in condizioni standard).

Questo è tutto. Ricordati che tu (e voi) non mi disturbate mai. Pertanto, quando avete un problema da risolvere e non sono collegato al forum potete inviarmi un SMS. Ciò lo faccio solo per passione e non per secondi fini.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per philips.

I Tiranti regolabili della V-ONE S sono compatibili con la PureTen GP Alpha I. Tuttavia, per non spendere troppo, è sufficiente comprare una doppia coppia di tiranti regolabili (vedi il mio post alla voce “non ci posso credere” a pag 2) e una doppia coppia di uniball, e il gioco è fatto.

Mentre per quanto riguarda le caratteristiche sui rasamenti ti invito a leggere il post “COSA SONO I RASAMENTI”.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per philips.

Per quanto riguarda l’olio siliconico da impiegare nel differenziale, quello che dice Grazy è giusto fino ad un certo punto (perdonami se ti correggo). Infatti, la scelta dell’olio non deve essere solo in funzione della scorrevolezza (che è solo un fattore) del differenziale ma anche dal tipo di grip della pista, dal tipo di gomme installate (durezza Shore), dal carattere della pista (lenta, media o veloce), dai rapporti al cambio, dai fenomeni che si manifestano durante la guida (sovrasterzo e/o sottosterzo). Tuttavia, se il tuo automodello lo fai girare su una strada (supponiamo di medio grip) e usi gomme slick (quelle delle uscite) ti suggerisco di usare un olio al silicone (della nuova Faor) di gradazione 100000 all’anteriore e 50000 al posteriore se la macchina è sovrasterzante. Altrimenti 20000 all’anteriore e 100000 al posteriore se l’automodello è sottosterzante. E’ chiaro che, questi valori sono da intendersi semplicistici poichè, prima di cambiare l’olio si procede, dapprima, cambiando le ruote, poi l’assetto, poi gli ammortizzatori e poi le barre antirollio (non presenti nella PureTen GP Alpha I). Inoltre, l’olio va cambiato anche a seconda della temperatura ambiente: quando fa freddo (circa 5°-10°C) bisogna prendere un olio con densità inferiore, di almeno un 20%, rispetto a quello che si adotta in estate (circa 30°-35°C).

Pertanto, come si osserva, la scorrevolezza è una diretta conseguenza del tipo di olio. Gli ingranaggi influenzano poco questo fattore poichè essi non lavorano a secco.

La scorrevolezza che hai visto è dovuta al fatto che la Serpent adotta un differenziale a sfere nel posteriore ed uno scatto libero nell’anteriore che sono completamente diversi da un differenziale ad ingranaggi. Inoltre, l’olio al silicone è totalmente assente poichè la durezza del differenziale viene impostata agendo su una brugola, posta assialmente ai bicchierini, che premendo su di un disco che preme sulle sfere, assicura la durezza dello stesso. Inoltre, avrai osservato le ruote anteriori…almeno credo.

Se vuoi altre informazioni sul tuo differenziale comunicamelo in questo post.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Simone1

La risposta al tuo quesito sulle candele la trovi nel nuovo post intitolato “CARATTERISTICHE DI UNA CANDELA GLOW PLUG”.

MAX

Edited by – Massimiliano on 01 Jul 2004 14:22:24

[MassimilianoMembro]

Per Simone1

Il motivo del pattinamento del tuo automodello sulla ghiaia è probabilmente dovuto ad una scelta poco oculata delle gomme. Ad esempio le slick sono le meno adatte, rispetto alle scolpite, per quel tipo di tracciato. Pertanto, ti suggerisco di prendere gomme scolpite che presentino dei pins (comunemente chiamati tacchetti) lungo la loro periferia esterna, vedi fig 1.

Fig 1

La lunghezza dei pins dipende essenzialmente dal tipo di ghiaia: fine o grossolana. Nel caso che sia fine i pins devono essere lunghi tra i 4 – 6 mm di altezza. Altrimenti, per ghiaia grossa, i pins devono essere lunghi tra i 2 – 4 mm.

Altrimenti, prova ad utilizzare gomme scolpite come quelle mostrate in fig 2:

Fig 2

Che si prestano molto bene su fondi sconnessi e con presenza di poca ghiaia.

Per quanto riguarda la lentezza del servo direzionale il problema potrebbe essere causato da una insufficienza di corrente da parte del pacco batterie. La soluzione è quella di cambiare periodicamente il pacco e di misurare, tramite un tester digidale o analogico, la tensione delle stesse prima di iniziare una prova.

Oppure da una insufficienza di coppia motrice. Ovvero ogni servo è caratterizzato da una coppia che si esprime in kg x cm. Quindi un servo da 3,3 kg x cm significa che se noi inseriamo la vite dell’uniboll nel foro della squadretta posto, ad esempio, ad una distanza di 1 cm rispetto all’asse di rotazione del servo, lo stesso ci fornirà una forza di (3,3 kg x cm)/(1 cm) = 3,3 kg. Mentre se la vite dell’uniboll la calettiamo in un foro della squadretta posto a 2 cm dall’asse di rotazione del servo, quest’ultimo ci darà una forza di (3,3 kg x cm)/(2 cm) = 1,65 kg.

Da questo piccolo esempio si evince che se la forza per vincere la resistenza delle gomme sulla ghiaia è elevata, un servo da 3,3 kg x cm (che sono montati in tutti gli automodelli economici) non risulta sufficiente, anche con un pacco batterie ben caricato. Pertanto, la soluzione a questo problema consiste nel sotituire il servo con uno più potente ad esempio 5 kg x cm. Vedrai che con questo le ruote gireranno con più facilità. Ricordati che le gomme mentre si muovono manifestano una resistenza al motore, durante la marcia rettilinea, detta resistenza al rotolamento. Mentre quando vengono orientate secondo una stabilita direzione (si sta sterzando) la resistenza la sente anche il servo che la deve vincere altrimenti la macchina se ne va dritta. Quest’ultima prende il nome di resistenza torsionale. Entrambe sono direttamente proporsionali alla velocità dell’automodello e al tipo di suolo (strada, terra, ghiaia, ecc). Nonchè da altri sei fattori che qui non menziono poichè la trattazione diverrebbe troppo pesante e noiosa.

Se hai altri problemi non esitare ad esporli.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Alex77

L’esploso che hai comunicato a poloracing non è quello della PureTen GP Alpha ma della PureTen EP Alpha che è elettrica. La Kyosho usa una convenzione per classificare le macchine RC/S (a scoppio) ed RC/E (elettriche) ed è: GP (Grost Pattern)per lo scoppio, mentre EP (Elettric Pattern) per l’elettrico.

L’esploso corretto è il seguente:

http://www.ripmax.com/Images/PDF_Files/Exploded_Diagrams/Expl_PureTen_Alpha_GP2_LR.pdf

Mentre per il manuale, simile alla Alpha I, è il seguente:

http://www.ripmax.com/Images/PDF_Files/Instructions/PuretenGP2_manual_LR.pdf

MAX

Edited by – Massimiliano on 22 Jun 2004 21:09:55

Edited by – Massimiliano on 22 Jun 2004 21:10:13

[MassimilianoMembro]

Per Shark

Nel tuo post di pag. 76 inviato alle 22:28:56 il giorno 10/06/04 tu hai scritto:

“Allora il power booster è una calamita che magnetizza la miscela e quando va nel carburatore aumenta le prestazioni del motore. dura sempre (non una vita ma dura)”

Sinceramente non mi sembra, come tu affermi, che io abbia scritto la stessa spiegazione sebbene tu sia stato il primo a farlo. Nella mia correttezza ho ritenuto opportuno informare Alex77 su altri dati che tu non hai menzionato. Con questi non volevo sostituire le tue informazioni ma aggiungerle delle altre su tale accessorio.

Cordiali saluti a tutti voi del forum.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Alex77

Che cos’è il Power Booster?

Il power booster è un particolare dispositivo, di nuova concezione e di forma cilindrica, che permette di incrementare le caratteristiche del motore, in termini di rendimento meccanico e fermo restando tutti gli altri parametri, anche del 12%. Esso funziona sviluppando un campo magnetico nella cavità del cilindro. Ovvero la miscela, dapprima richiamata nel serbatoio, attraversando il filtro magnetico sito nella cavità assiale del cilindro risente dello stesso.

Le molecole dell’alcool Metilico e del Nitrometano risentendo di questo campo magnetico accelerano. Ovvero aumentano la propria energia interna passando ad un livello superiore. Questa a sua volta si va addurre all’incremento di energia che la miscela subisce ogni volta che viene compressa dal pistone (siamo in prossimità del PMS: punto morto superiore). E’ grazie a questo incremento che la combustione, in seno al cilindro, viene migliorata (si brucia di più, rispetto a prima, quasi tutta la miscela). Inoltre, esso comporta una riduzione, in termini percentuali, di HC (idrocarburi incombusti), CO (ossido di Carbonio) e NOx (ossidi di Azoto), presenti all’uscita dello scarico.

Il dispositivo, attualmente in commercio e per alcuni, non necessita di manutenzione, in quanto il campo magnetico permanente perde di efficacia solo dopo molto tempo (anche anni).

Sebbene il power booster risulta utile a tale scopo, in campo automodellistico, non ha ancora preso piede. Ciò è spiegato dal fatto che la migliore carburazione viene ancora realizzata agendo su altri parametri.

[MassimilianoMembro]

Per alex77

La differenza tra candela Normale (o tradizionale) e quella Turbo sta solo nel tipo di bloccaggio e sono così distinte:

– Candela Normale: quando il blocaggio e la tenuta ermetica sulla testa di raffreddamento è garantito da una rondella di materiale tenero (Rame o Alluminio cotto). In questo caso Il “fuoco” (termine per indicare la combustione) può essere modificato dallo spessore della rondella e dal tipo di materiale di cui è fatta, che si può schiacciare più o meno.

– Candela Turbo: quando il bloccaggio e la tenuta ermetica avvengono tramite il serraggio del cono sulla sottotesta. Ovvero in corrispondenza della parte terminale del cilindro della candela (dopo la filettatura) si ha un piccolo profilo conico di 60°. Tale profilo garantisce la tenuta ermetica tra la testa di raffreddamento e il sottotesta ed il filamento cade esattamente nel “fuoco” della camera di combustione. Un difetto di queste candele è che ogni volta che si montano bisogna controllare che non ci siano depositi fra la superficie conica del sottotesta e la superficie conica della candela. Pena, riduzione della compressione. Esse vengono montate solo ed esclusivamente se il motore è provvisto di sottotesta.

Per quanto riguarda il passo della filettatura, secondo la recente normativa DIN, la candela Turbo ha un passo diverso dalla candela Normale (quest’ultima adotta 1/4×32 filetti per pollice: detta filettatura Withword). Ciò è dovuto al fatto che la filettatura nella candela Normale si trova, a differenza di quella Turbo, a contatto con la combustione (specialmente i primi filetti). E pertanto, per ridurre la dilatazione termica volumetrica si è operati questa soluzione (in realtà anche il materiale è diverso). Inoltre, le candele normali si differenziano dalla lunghezza del cilindro terminale.

Il motore GX12 CR-G pull start non avendo il sottotesta (e neanche lo si può montare perchè si cambierebbero drasticamete le caratteristiche di combustione. Inoltre, la Kyosho, per tali motori non ha disposto l’utilizzo di questo elemento. Esso è presente solo su motori di classe A) deve essere esclusivamente impiegato solo con candele Normali.

Ciao da MAX

[MassimilianoMembro]

Per Grazy

La causa del tuo problema, sebbene raramente frequente, è dovuto probabilmente all’eccessiva usura del bordo esterno del collare che si trova immediatamente prima del bezing (anello elastico che sporge dalla campana frizione) e che tiene la campana frizione. Quando dico bordo mi riferisco alla riduzione del diametro esterno del collare (chiamato anche distanziale) dovuto principalmente ai continui disassamenti della campana frizione durante la rotazione (questi in minima parte sono normali a seguito della presenza dei giochi). Infatti, poichè il materiale costituente la campana frizione è più duro del distanziale allora quello che ne subisce le conseguenze è sempre il materiale più tenero.

Pensare che si è usurato, e quindi allargato, il diametro interno della campana dove è alloggiato il cuscinetto a rulli è impossibile. Perchè oltre ad avere un gioco assiale dovresti avere anche un gioco diametrale (la campana “sciacqua”, come si dice in gergo).

La soluzione a tale problema è quello di cambiare il distanziale con uno nuovo, o con uno di dimensioni leggermente più grandi, al fine di ridurre, se non eliminare del tutto, questo problema.

Il motivo che la campana frizione non si sfila durante il movimento dell’automodello (in accelerazione) è spiegato dal fatto che quando la frizione vince la forza elastica della molla antagonista a forma di collare, l’accoppiamento campana-frizione diventa un sol pezzo. Ciò è garantito anche dalla presenza di un secondo bezing che si trova all’interno della campana frizione, il quale, ha il compito di limitare i movimenti assiali della frizione durante la rotazione. Dal momento che, quest’ultima, è semplicemente fissata da due perni in acciaio non vincolati, calettati sul volano.

Invece durante le staccate (la frizione si stacca dalla campana), la campana continua a ruotare nella sua sede a seguito dell’inerzia. Tuttavia, se alla macchina gli fai compiere una curva con raggio di iscrizione piccolo, in staccata, e presenta una velocità sostenuta, può accadere che la campana si sfili, o si allontani leggermente dalla sua sede, a seguito della forza inerziale centrifuga. Ciò ti porta inevitabilmente alla perdita del cuscinetto a rullini e del distanziale interno. Oppure ad una limitata accelerazione a seguito della riduzione della superficie attiva fra la superficie interna della campana e la frizione.

Ciao da MAX

[MassimilianoMembro]

Per Grazy

Se ti colleghi al sito:

http://www.ripmax.com/Images/PDF_Files/Exploded_Diagrams/Expl_PureTen_Alpha_GP2_LR.pdf

Hai tutti i codici degli elementi meccanici che costituiscono la PureTen GP Alpha I. Non ti far tradire dal fatto che l’esploso è riferito alla PureTen GP Alpha II, perchè con le modifiche apportate dalla De Agostini (uscite 61-73), la nostra diventa una Alpha II. Nel caso che non hai continuato con le uscite sappi che non è un problema. Poichè le PureTen GP Alpha I, II, III sono uguali per quanto riguarda il sistema sospensivo.

Una volta annotato il codice non resta che inviare una e-mail al sito della Kyosho: http://www.kyosho.it , e comunicargli quali sono i negozzi in Italia che trattano tale articolo o quelli più vicini alla tua regione (in ogni caso l’ordine lo riceverai tramite corriere).

Fino ad allora ti suggerisco di metterci una piccola goccia di Cianoacrilato (va bene anche l’Attack) sulla sezione di taglio. Dico piccola perchè altrimenti rischi di incollare anche la vite di fermo. Pena: ridotta motilità di sterzata! Questo è un suggerimento che va bene, in certi casi, solo se utilizzi l’automodello su piste o su strade scarsamente accidentate. Poichè la C anteriore portamozzo è soggetta a sollecitazioni meccaniche di fatica non di poco conto (torsione, taglio e flessione principalmente). Sollecitazioni che possono andare oltre il valore del carico di rottura massimo del Cianoacrilato se il veicolo non lo usi in modo appropiato (buche, piccoli salti, continui urti con l’anteriore, continue derapate, ecc). Ogni volta che si riapre la cricca te ne accorgi dalla fatto che, alle alte velocità, l’automodello non va più dritto poichè la ruota diagonalmente opposta tende, nei casi più critici, ad alzarsi. Tuttavia provaci, altrimenti attendi il nuovo pezzo di ricambio.

Ciao da MAX.

[MassimilianoMembro]

Per davidemelli

La risposta al tuo quesito, in relazione alla trasmissione e al tipo di pignone da utilizzare, la trovi sulla sezione “PER TUTTI UNA DOMANDA DA UN MILIONE DI DOLLARI”.

Per quanto riguarda il tipo di rapporto da impiegare questo dipende esclusivamente dal tipo di pista (lenta, media, veloce) e dal tipo di motore installato sul proprio automodello, nonchè dal grip e dal diametro esterno delle ruote motrici. Se sei interessato ti posso inviare come allegato una mia relazione che ti permette di capire qual’è il rapporto giusto di trasmissione da adottare nella macchina. E’ sufficiente che tu mi invii la richiesta all’indirizzo: massimiliano.cerquetani@fastwebnet.it . Purtroppo queste relazioni non le posso scrivere su questo post in virtù dell’assenza dei simboli matematici.

Attendo tue notizie.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Grazy

Le tue domande non sono stupide, perchè almeno tu, a differenza di molti altri che probabilmente si vergognano a farle, vuoi toglierti questi dubbi. Dubbi che per i restanti neofiti rimarranno irrisolti e dimenticati proprio perchè pensano che chiedere una simile spiegazione è sininimo di stupidità e incapacità ad arrivarci da soli. Questo, a mio avviso, è assolutamente falso perchè è dalle domande più strane che si apprende meglio un nuovo discorso. Ovvero se tu ti arrichisci, da queste informazioni, sicuramente in futuro, sarai in grado di risolvere problemi ben più articolati a seguito di una base culturale più solida. Gli altri invece, reputando questi problemi stupidi, si troveranno in futuro sempre a risolvere in parte o male problemi di livello più elevato. Credimi! Questa è la strada che anch’io ho preso.

Lo sai chi sono veramente gli stupidi? Quelli che credono che sapere solo due o tre cose sul motore si è esperti nel settore…snobbando gli altri che vengono reputati inferiori solo perchè gli hanno posto una domanda che per loro è scema!

Torniamo a noi

Non esiste alcuna differenza fra gli ammortizzatori ad olio e quelli idraulici poichè sono gli stessi. Ovvero gli ammortizzatori ad olio vengono impropriamente chiamati idraulici solo perchè all’interno vi è un fluido (l’olio) incomprimibile che si muove secondo le leggi della fluidodinamica. Circa otto anni fa esistevano anche gli ammortizzatori a gas ma vennero successivamente abbandonati poichè risultavano poco efficaci e difficili da caricare. Pertanto, gli unici ammortizzatori attualmente esistenti sono quelli ad olio.

Per quanto riguarda la differenza delle dimensioni fra le teste di raffreddamento, quello che tu hai notato è molto importante. Infatti, dovrebbe essere vero come dici tu: più è potente il motore è più grande deve essere la testa di raffreddamento. Tuttavia, questo è vero ma non viene realizzato aumentando le dimensioni verticali della testa ma aumentando la superficie di smaltimento del calore. Che è il parametro più importante in termodinamica. Infatti, si osserva, dai siti che vi ho dato e che trattano i motori della Kyosho, che la testa del GX 15 CR-G pull start ha 9 alette di raffreddamento, il GX 12 CR-G pull start ne ha 5 di alette di raffreddamento mentre il GS15R pull start (che è il più potente fra i tre) ne ha solamente 7 di alette. Allora dov’è la differenza? La differenza sta non nel numero di alette ma nella superficie di smaltimento del calore. Infatti, il GS15R, contrariamente agli altri, presenta un numero inferiore di alette ma le stesse hanno un diametro maggiore delle precedenti. Diametro che si traduce in una maggiore superficie di smaltimento. Inoltre, quest’ultime hanno uno spessore leggermente più piccolo delle altre proprio per velocizzare lo smaltimento del calore. Ed è proprio questa caratteristica che porta a mantenere costante, tenendo conto degli altri parametri termodinamici, la temperatura della testa che si aggira, con una carburazione correta, fra i 98°C e 124°C. So che è strano ma ciò viene fatto per soddisfare altri requisiti: come l’estetica, il peso, l’ingombri verticali, ecc. La disciplina che regola questi requisiti è la Termotecnica.

Quindi come vedi la tua domanda è molto intelligente!

Fra le modifiche che apporterai nella macchina ti consiglio di cambiare anche la testa di raffreddamento. In modo che il cilindro e il pistone si mantengano entro il range succitato. Il codice è il seguente kyo 74521-01. Questo lo trovi nel sito, che erroneamente ti ho scritto, http://www.kyosho.it . Sotto la voce accessori.

Un saluto a tutti quelli del forum.

P.S.: Questa sera non sarò tra voi perchè ho un impegno. Tuttavia, mi potete contattare al numero 3384815287 (acceso 24H su 24H). Non mi disturbate…anzi sarà un piacere rispondere ai vostri quesiti notturni!

MAX

Edited by – Massimiliano on 08 Jun 2004 20:09:22

[MassimilianoMembro]

Per picchio32

Ti ringrazio per i complimenti, come ringrazio tutti quelli del forum che hanno finora apprezzato i miei consigli. Tuttavia, le mie risposte sono il frutto di anni di studi in tale settore e di esperienze accumulate prima nelle strade e poi nelle piste. Quando avevo tra i 12 e i 19 anni ho accusato da parte dei modellisti più esperti una grande diffidenza. E ciò mi a portato a pensare che prima era dovuta alla mia giovane età poi perchè ancora non ero entrato nell’ottica giusta. Ottica che a seguito di questa diffidenza non riuscivo a farne parte (come si dice: COME FAI A FARE ESPERIENZA SE PRIMA NON HAI ESPERIENZA?). Tuttavia, non mi sono arreso. Infatti, grazie alla rivista RCM (dove tra l’altro ci ho lavorato negli anni 1995-1997. Ora sono di nuovo presente come collaboratore tecnico-automodellistico) ai manuali e all’aiuto ricevuto successivamente da parte di modellisti anche in erba, sono diventato quello che attualmente ricopro. Ma ciò non mi è sufficiente perchè ho ancora da imparare. Soprattutto, non si può restare indietro difronte al continuo evolvere della tecnologia meccanica.

Inoltre, ho deciso di partecipare a questo forum, proprio perchè volevo evitare il più possibile che alcuni di voi subbiste la stessa mia sfortuna che ricevetti da giovane. E arrichirmi sempre di più di nuove informazioni da parte vostra!

Per controllare se il telaio della tua PureTen GP Alpha I, una volta ribattuto, sia tornato alle condizioni iniziali è sufficiente eseguire questa prova elementare. Con il telaio montato sull’automodello appoggia dalla parte del profilo e sotto di esso, una riga metallica o di plastica lunga almeno quanto la lunghezza longitudinale del telaio. Posizionando il modello fra te e una lampada (va bene anche la luce solare) vedi se ci sono degli spiragli fra il profilo della riga e il telaio. Se essi sono presenti allora vuol dire che in quel punto il telaio ancora è lievemente deformato. Deformazione che può essere risolta (se non vuoi comprare il telaio) smontando lo stesso e cercando di recuperare, o di ridurre, questa deformazione.

Se tali spiragli sono dell’ordine di qualche decimo di millimetro allora lascia tutto com’è. Poichè l’automodello se è destinato, da come ho capito, ad un uso divertentistico soffre di poco della stabilità telaistica. Questo, sebbene sia un criterio elementare, non vale se il modello è di classe superiore!

Questo procedimento impiegalo anche per vedere se il telaio è deformato trasversalmente, ovvero ha una torsione (il profilo della riga deve formare un angolo di 90° con la direzione di massima lunghezza del telaio).

Questa prova la puoi applicare ad un qualsivoglia automodello a telaio piano (attento però a non appoggiare la riga sulla testa delle viti, poichè inficiano il criterio).

Se vuoi conoscere altre informazioni sul telaio, ovvero quali sono gli effetti benefici dello stesso durante la guida, basta che tu mi risponda a queste pagine con un post.

Un cordiale saluto a tutti voi del forum.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per epi

Il motivo dello smussamento sulla corona di trasmissione (questo accade anche con le corone del cambio) sulla tua macchina è dovuto principalmente a un non perfetto parallelismo fra l’asse del motore e l’asse dell’albero di trasmissione centrale. Infatti, i denti della campana frizione essendo realizzati in Zamac (è l’acronimo di Zinco, Alluminio: da 0,8 a 11% circa, MAgnesio e Cromo. Sono presenti anche traccie di rame: da 0,3 a 4% circa) o in lega di acciaio sono più duri dei denti della corona che solitamente viene realizzata con una composizione di Nylon e Carbonio. La soluzione a tale problema è quella di allentare le viti che sorregono il motore al telaio e di allineare nuovamente la campana frizione con la corona. Il corretto allineamento è garantito solo quando interponendo una striscia di carta fra la corona e la campana e facendo girare a vuoto la trasmissione, la carta deve assumere l’impronta dei denti ma non si deve lacerare.

Tuttavia, un altro motivo dello smussamento è dato dal fatto che il posteriore potrebbe essere basso e quindi porre a contatto la corona con il suolo. Se fosse questo ti accorgi che ogni dente riporta verso gli spigoli delle bave di plastica conseguenti allo sfregamento con la strada.

In ogni caso se gli smussi sono troppo evidenti ti consiglio di cambiare la corona in modo da rovinare ulteriormente la trasmissione e procedere come sopra.

Se vuoi vedere alcune figure relative agli angoli fondamentali, nonchè al Camber, visita i seguenti siti:

http://www.tqmodel.it (vai alla voce assetti del modello)

http://www.juniorteam.it (vai alla voce assetti o tecnica)

Un cordiale saluto a tutti voi del forum.

MAX

[MassimilianoMembro]

Per Grazy

In virtù delle future modifiche che apporterai alla PureTen GP Alpha I, presenti nel post del 07/07/04 di pag 67, ti consiglio di sostituire il disco freno con uno più efficente (dischi freno in epoxy cod.: 39652 della Kyosho) in modo da avere un maggiore controllo in frenata e ridurre sensibilmente il fenomeno “stuck” (incollaggio del disco freno con i ceppi dello stesso) a seguito delle maggiori prestazioni che l’automodello assumerà. Infatti, il freno allegato dalla De Agostini non è capace di smaltire il calore in breve tempo quando le frenate sono violente (a seguito delle velocità più alte) e ripetute. Inoltre, per migliorare il Ride Height Front (altezza da terra anteriore del telaio, noto anche con l’acronimo anglosassone RHF) e il Ride Height Rear (altezza da terra posteriore del telaio, noto con l’acronimo anglosassone RHR) ti suggerisco di comprare dei grani (ne bastano quattro) del diametro di 2,5 mm che ti permettono di modificare, in base alle tue esigenze, tali parametri. Questo viene fatto alloggiando, dapprima, i grani nei fori dei braccetti inferiori (anteriori/posteriori) della sospensione e avvittarli, dopo, fino a quando questi, da sotto il braccetto, non incontrano il telaio sollevandolo (se sviti) o abbassandolo (se avviti).

Ricordati che l’RHF deve essere almeno 1 mm più piccolo dell’RHR in modo da migliorare il trasferiemnto di carico sull’anteriore sia in frenata che nella staccata. Attenzione a non prendere valori inferiori ai 5 mm perchè corri il rischio, ogni volta che freni, di far toccare la parte anteriore del telaio con la strada. Oppure ogni volta che acceleri di far toccare la parte posteriore del telaio con la strada. ciò diventa sensibilmente dannoso specie quando la pista o la strada sono sconnessi. Ciò porta a fenomeni detti di impuntamento (l’automodello in staccata, per un breve istante, viene violentemente frenato a seguito dell’attrito tra il telaio e la strada) che possono manifestarsi in una perdita di preziosi decimi sul giro. Tuttavia, questo problema viene risolto solo se impieghi molle molto dure, oppure un olio molto denso, oppure un numero di fori sul piattello ridotti oppure (fermo restando la molla) aumentando il precarico aggiungendo altri calibri o agendo sulla ghiera.

Per quanto riguarda l’assetto da rally una cosa molto importante è che il modello deve avere un RHF ed un RHR sensibilmente maggiori di quelli adottati in pista. Nonchè ammortizzatori più fluidi, tali da assorbire meglio le asperità del terreno e delle ruote scolpite per meglio scaricare a terra la potenza.

Per quanto riguarda il serbatoio, la Kyosho, sulla PureTen GP Alpha I fornisce solo quello di scatola. Tuttavia, per migliorare la combustione puoi impiegare un filtro miscela che blocca le impurità rilasciate dalla stessa e presenti sul fondo del serbatoio quando l’automodello non viene utilizzato: l’alcool Metilico a contatto con l’aria evapora l’asciando gli olii incombusti e l’eventuale polvere che si inocula nel bocchettone del serbatoio ogni volta che eseguite un rifornimento. Tali depositi ogni volta che riutilizzate il modello vengono nuovamente rimessi in circolo dalla miscela a seguito del nuovo rabbocco. Questo filtro va montato sul tubo di alimentazione. Pertanto, bisogna tagliare in due il tubetto di silicone e colegare i due lembi alle sezioni del filtro. Non importa il verso in quanto nel suo interno (accessibile) vi è una semplice retina forata in acciaio inossidabile. Quindi avremo serbatoio + tubo al silicone + filtro + tubo al silicone + sezione di ingresso dello spillo del massimo.

Se vuoi operare altre modifiche ti consiglio di visitare il sito della Kyoscho: http://www.Kyosho.it, e di scegliere , sotto la voce auto a scoppio, la PureTen GP Alpha III. Gli option part sono compatibili con tutte le PureTen GP Alpha!!!

Un cordiale saluto dal vostro amico MAX

[MassimilianoMembro]

Per Shark

Non vorrei che il tuo ritiro dal forum sia dovuto per causa mia. Perchè se è così sono io ad andarmene dal forum dal momento che tu hai 5 stelle ed io nemmeno una. Tuttavia, mi sembra un ragionamento sciocco poichè mi fai pensare che tu mi reputi una persona che ne sa più di te (e questo è da provare). Pertanto, sentendoti deturpato nel dare un aiuto superiore al mio credi che la soluzione migliore è quella di allentare la corda. Se pensi che sia così ti stai sbagliando di GROSSO!! Ricordati che io non ho mai dubidato della tua esperienza (non mi permetterei mai), come quella di molti altri del forum. E sebbene nella vita comune c’è sempre qualcuno che ne sa più di te e di me, tu queste persone le devi prendere solo come un riferimento. Riferimento che non deve essere dimenticato anche con le persone che ne sanno meno di te. L’esperienza dimostra che una persona colta è tale quando conosce molti argomenti in merito, argomenti che nella maggioranza dei casi non sono ben approfonditi (a seguito della loro vastità). Invece un neofita è tale che non conosce tutto di quel settore ma quello che sa è sicuramente di più di quello che uno esperto trascura. Questo è dovuto al fatto che quando si arriva a certi livelli (nazionali, europei, mondiali) si dimenticano le difficoltà che si erano incontrati nei primi tempi da modellista, facendo spazio a quelle conoscenze estreme che solo un altro esperto come lui le può condividere. Difficoltà che poi vengono considerate, per lui, banali: ormai le risolve in pochissimo tempo. Mentre per un neofitita sono insormontabili.

Pertanto, quello che io non so lo puoi sapere te o qualcun’altro. O viceversa…non credi? Pensa al Monster Truck io li conosco pochissimo e desidero saperne di più da te. Ma se tu te ne vai questo desiderio svanisce insieme a tutti quelli che come me lo vogliono conoscere!

Ricordati il famoso detto romano!

LA CULTURA E’ QUANTO RIMANE IN NOI DOPO CHE ABBIAMO DIMENTICATO TUTTO QUELLO CHE AVEVAMO IMPARATO!

Un cordiale saluto a tutti voi del forum.

MAX

[Autore]

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