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Per Alex77
Non puoi montare il motore GS21 R pull start poiche il carter ha quattro attacchi anzichè tre, come il GX 12 CR-G pull start. Tuttavia, ti espongo le caratteristiche dello stesso:
– Cilindrata: 3,49 cm^3
– Alesaggio: 16,4 mm
– Corsa: 16,5 mm
– Potenza: 900 W
– Intervallo di rotazione: 2000-25000 rpm
– Massa: 410 g
P.S.: Ti sei letto il post relativo alla carburazione?
Un saluto a tutti quelli del forum.
MAX
Per EPI
La causa del consumo anomalo sulle ruote laterali destre è dovuto ad un parametro chiamato angolo di Camber. Vediamo dapprima cosa è:
Camber: termine anglosassone che indica l’angolo di campanatura, ovvero l’inclinazione che l’asse passante per la mezzeria (ovvero la metà) delle ruote ha rispetto alla perpendicolare (ovvero a 90°) al suolo.
Ovviamente le due ruote di uno stesso asse devono avere la medesima campanatura. Altrimenti si ha uno squilibrio in trazione (ad esempio, le gomme di sinistra avendo maggiore aderenza con il suolo, rispetto a quelle di destra, tendono a far slittare le ultime sulla strada dando origine così ad una traiettoria non rettilinea alla macchina; specialmente nelle curve lente destre la macchina scivola verso l’esterno generando fenomeni detti sottosterzo e sovrasterzo. Quest’ultimi sono in parte bènefici ma quando superano certi limiti fanno assumere all’automodello traiettorie errate). Si dice che il Camber è positivo quando la parte superiore delle ruote è inclinata verso l’esterno della macchina, mentre si dice Camber negativo quando la parte superiore delle ruote è inclinata verso l’interno della macchina (ad es: è quello che in parte hai tu). Infine, si dice Camber neutro quando l’asse della mezzeria coincide con la perpendicolare al piano stradale, ovvero la ruota forma un angolo di 90° con il suolo. Inoltre il Camber è di due tipi:
– Camber statico
– Camber dinamico
Il primo è attribuito a modello fermo, cioè quando questo è appoggiato su un piano senza nessun carico gravante su di esso, se non il propio peso. Il secondo, chiamato anche recupero Camber, è relativo ad un modello in movimento, nel cui caso la variazione geometrica delle sospenzioni incrementa o riduce l’angolo impostato staticamente. Quest’angolo è molto importante perchè è quello che permette alla ruota, in curva, di appoggiare al suolo nel modo più efficace. Se il suo valore non fosse corretto, la ruota lavorerebbe sigli spigoli con tenuta inferiore ed un consumo irregolare della gomma (diventa a “tappo”).
Se, ad esempio, si imposta un angolo di Camber negativo, si potrà notare, mentre si affronta una curva, che le ruote esterne, ossia quelle soggette a compressione per effetto della forza inerziale centrifuga, tenderanno ad incrementare negativamente il valore dello stesso e quindi a scivolare (entro certi limiti) trasversalmente alla strada, più facilmente. Tutto ciò comporta un effetto sottosterzante del modello.
Analogamente, impostando positivamente il Camber, l’auto in curva potrebbe ribaltarsi per effetto della scarsa stabilità dovuta all’impuntarsi della spalla esterna della ruota con il suolo.
La soluzione al tuo problema è quello di comprare i tiranti superiori (anteriori e posteriori) della sospensione regolabili. Poichè i tiranti in tuo possesso, essendo fissi, possono presentare l’inconveniente di non essere tutti uguali in lunghezza (ciò è conseguenza del fatto che essi vengono ottenuti per pressofusione).
Una volta comprati, e montati sull’automodello, la regolazione esatta fra il Camber anteriore e quello posteriore viene effettuata misurando, con un calibro ventesimale, la distanza interna tra i due uniball (generalmente sono di nylon nero) uniti da una vite la quale nel centro riporta un dado esagonale o un foro per la regolazione diretta.
Se adotti un Camber anteriore negativo uguale a quello posteriore (da -1° a 0°), quindi stessa distanza fra i due uniball, avrai i seguenti effetti:
ANTERIORE
– altezza e centro di gravità rialzati,
– risposta di sterzo lenta,
– minor trazione laterale complessiva,
– maggior possibilità di slittamento,
– maggiore libertà al telaio: minor raschiamento dello stesso su circuiti sconnessi e sotto forti frenate.
POSTERIORE
– altezza e centro di gravità rialzati,
– minor trazione sotto frenata,
– maggior possibilità di slittamento,
– minor trazione laterale complessiva,
– maggior libertà del telaio (vedi sopra).
Se invece il Camber negativo che adotti è maggiore del precedente (da -2° a -1°) ma resta comunque uguale tra anteriore e posteriore, si hanno i seguenti effetti:
ANTERIORE & POSTERIORE
– altezza e centro di gravità ribassati,
– risposta di sterzo rapida,
– maggior trazione sotto frenata,
– maggior trazione laterale totale,
– minor possibilità di slittamento,
– minor libertà del telaio: maggior raschiamento dello stesso nei circuiti sconnessi e sotto forti frenate,
Inoltre, puoi impostare un valore di Camber diverso tra l’anteriore e il posteriore. Gli effetti che avrai sono una combinazione di quelli testè menzionati. Infine, se vuoi diminuire negativamente ancora l’angolo di Camber (< -2°) avrai degli effetti ben più marcati degli ultimi effetti esposti.
Ti consiglio vivamente di comprare un calibro angolare per Camber (costo euro 20,00 circa) che ti permette, a differenza del calibro ventesimale, di impostare correttamente e senza problemi il Camber desiderato. Altrimenti c’è il rischio di, oltre ai fenomeni inizialmente citati, far assumere alla ruota una configurazione detta a “tappo”
Se possiedi un kit setup (ad esempio della Technokit o dell’Hudy) il problema lo risolvi ancora meglio (costa intorno alle euro 180,00 con pianale; o euro 90,00 senza pianale).
MAX
Edited by – Massimiliano on 08 Jun 2004 01:03:52
Edited by – Massimiliano on 09 Jun 2004 13:04:39
Per Grazy
Le cause del tuo motore sono molteplici. Tuttavia, cercherò di elencare quelle che a mio avviso sono le più frequenti.
1° Causa) Se fuoriusciva olio dalla marmitta evidentemente hai una carburazione eccessivamente grassa. Pertanto devi chiudere, quindi avvitare, lo spillo del massimo.
2° Causa) Se dopo poco tempo dalla accenzione del motore ti sei accorto che il serbatoio era metà vuoto potrebbe trattarsi di un foro dello stesso. Ovvero il serbatoio perde da qualche parte. Per verificare ciò basta soffiare dalla presa di pressurizzazione tenendo chiuso con le mani l’uscita della miscela. Se ti accorgi che c’è un sibilo allora la causa è questa.
3° Causa) La perdita di olio dal motore potrebbe essere causato da un cattivo serraggio del collettore con il carter motore. La soluzione è quello di controllare ed eventualmente riavvitare le due viti allentate.
4° Causa) La fuoriuscita dell’olio dalla marmitta potrebbe essere causata da una rottura, anche leggera, della guarnizione interposta tra il collettore e il carter motore. La soluzione è quello di controllare ed eventualmente sostituire.
5° Causa) La presenza di olio nel cilindro potrebbe essere causato da una scelta poco oculata della candela. Ovvero si è impiegati una candela troppo fredda tale che, dato l’elevato diametro della spiralina, la miscela non brucia correttamente ristagnandosi così nel cilindro e nella camera di espanzione della marmitta. La soluzione è quella di impiegare una candela tipo R4.
6° Causa) La presenza di miscela nel cilindro potrebbe essere causato dal fatto che il motore è troppo scompresso. Pertanto la miscela non bruciando correttamente si ristagna in parte nel cilindro e in parte nella marmitta, causando eccessive spente. La soluzione è quella di controllare il numero di rasamenti fra cilindro e testa di raffreddamento e tipo di miscela.
7° Causa) La presenza del’olio nella mermitta potrebbe essere causato da una eccessiva, ma involontaria, percentuale di olii lubrificanti presenti nella miscela. La soluzione è quella di controllare tale percentuale (ad esempio per una miscela al 10% di Nitrometano, l’olio l’ubrificante deve essere compreso fra 7-8%) e, in caso contrario, di sostituirlo con uno opportuno.
8° Causa) La presenza di olio nel cilindro potrebbe essere causato da un cattivo serraggio delle viti della testa di raffreddamento. Ciò porta ad una scompressione della miscela non appena il pistone si avvicina al PMS (punto morto superiore). La soluzione è quella di controllare il serraggio delle viti e quindi avvitarle prograssivamente secondo una sequenza a croce.
9° Causa) Il problema è dovuto ad un difetto di fabbrica del carburatore il quale non regola in modo opportuno il dosaggio della miscela o un eccessivo gioco fra il diametro interno del cilindro e il diametro esterno del pistone (alesaggio). La soluzione è quella di cambiare il carburatore prima e l’accoppiamento dopo. Questo punto prendilo come ultima soluzione.
10° Causa) La presa di pressurizzazione non è calibrata correttamente. Ovvero la miscela presente nel serbatoio risulta troppo compressa quando non lo deve essere.
11° Causa) La candela da te impiegata, sebbene sia corretta, non funziona, a seguito di imperfezioni di fabbrica, a dovere. Pertanto, la miscela non bruciando del tutto si deposita in parte nel cilindro, che progressivamente va riempiendosi, e in parte nella marmitta che scarica olio dalla sezione di uscita. La soluzione è quella di controllare con l’accendicandela se la spiralina diventa incandescente. In caso contrario, sostituirla con una di nuova fattura.
12° Causa) La guarnizione di tenuta della candela (è la rondella di rame) non tiene a dovere, sebbene hai stretto vigorosamente, causando una scompressione della miscela. La soluzione è quella di sostituire la candela con una guarnizione più adatta. Controlla anche la filettatura della testa di raffreddamento per accertarti che non hai spanato a seguito dei continui serraggi. Se così dovesse essere sei costretto a cambiare la testa di raffreddamento.
Mi auguro che la risposta ai tuoi problemi sia presente fra questi menzionati. Se ciò non dovesse essere ti suggerisco di contattare direttamente la Kyosho. In modo che tu possa ricevere una soluzione da parte loro. Le cause che non ho menzionato le ho scartate direttamente in virtù del tuo S.O.S. post.
Puoi chiamarmi se preferisci Massy. Tuttavia, i miei amici mi chiamano Massimo. Quindi a voi del forum la scelta.
Un cordiale saluto a tutti quelli del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 08 Jun 2004 11:15:32
Per Grazy
Le modifiche future che farai alla PureTen GP Alpha sono ottime!! Ma l’asseto come lo imposti? Perchè avere una macchina potente non significa solo possedere il cambio a due rapporti, un nuovo motore, una nuova marmitta, ecc. Ma anche ottimizzare l’assetto in virtù delle tue esigenze e del tipo di pista. Altrimenti, la macchina non sarà in grado di esprimere al meglio le sue caratteristiche. Un esempio: impostare un Camber errato significa incrementare il fenomeno del sottosterzo o sovrasterzo in uscita di curva (specialmente in quelle a raggio corto). Diciamo che un pò di sovrasterzo, ad esempio, occorre per favorire meglio l’inserimento in curva dell’automodello, ma quando è troppo l’inserimento si manifesta in testacoda.
Un cordiale saluto a tutti voi del forum.
MAX
Per Frank La Paglia
Se avete bisogno di capire alcune delle caratteristiche del motore GX 12 CR pull start o avete problemi di carburazione ti suggerisco di leggere i miei ultimi post presenti nelle pagg. 65 e 66. Tuttavia, se hai da propormi nuovi quesiti di ambito tecnico non può che farmi piacere darti una mano (sempre nei limiti delle mie conoscenze).
Qualora invece sei un esperto del settore allora fai finta di nulla. Affermo questo poichè non conoscendo il tuo profilo tecnico, mi sono proposto nell’aiutarvi qualora siete nuovi nel settore.
Un saluto a tutti voi del forum.
MAX
Per Grazy
Gli ammortizzatori della PureTen GP Alpha I sono detti a stock ovvero non modificabili (infatti, non sono ad olio). Tuttavia, se possiedi dei collarini (chiamati calibri) di plastica neri, semi aperti per consentire il calettamento degli stessi tra lo spazio ricavato fra la molla e il supporto del cilindro superiore del corpo ammortizzatore (sempre in plastica di colore nero). Puoi regolare la durezza degli ammortizzatori.
In assenza di ciò avere molle più dure sull’anteriore che sul posteriore si hanno i seguenti pregi e difetti:
1) Minor sterzo,
2) Risposta di sterzo rapida,
3) Minor becceggio in frenata,
4) Da usare nei tracciati lisci.
Mentre il posteriore essendo più morbido presenta i seguenti pro e contro:
1) Maggior trazione all’uscita delle curve,
2) Risposta di sterzo lenta,
3) Maggior sollevamento dell’anteriore in accelerazione,
4) Da usare nei tracciati sconnessi.
Come si può osservare c’è un evidente squilibrio tra anteriore e posteriore. Squilibrio, che si manifesta in fenomeni come il sovrasterzo o il sottosterzo. Visibili sia nelle curve lente che in quelle veloci. La soluzione a tale problema è quello di partire con molle che abbiano la stessa durezza (se ciò non è possibile, applicare alle molle più tenere uno o più calibri. Questi hanno uno spessore che varia da 1 mm a 10 mm) e analizzare per ispezione visiva il comportamento del veicolo nelle curve lente e veloci, nonchè nelle chichane.
Fatte queste prove se, ad esempio, la macchina continua ad essere sottosterzante allora per ridurre lo stesso procedere nel modo che segue (mantenendo costanti le posizioni degli ammortizzatori sui castelletti e prendendo in esame la PureTen GP Alpha I):
1a)Usare gomme anteriori più tenere.
2a)Se la macchina è provvista di tiranti superiori regolabili a vite: diminuire il Camber dinamico anteriore. Se invece presenta tiranti fissi in nylon nero o un braccetto sospensione a forma di quadrilatero o triangolo, anch’essi fissi, omettere il punto 2).
3a)Usare gomme posteriori più dure.
4a)Se la macchina è provvista di tiranti superiori regolabili a vite: aumentare il Camber dinamico posteriore. Se il braccio superiore della sospensione è a forma di quadrilatero o a forma di triangolo non modificabili omettere il punto 4).
5a)Indurire le molle posteriori con l’aggiunta dei calibri o in mancanza di essi cambiare molla . Altrimenti munirsi di ammortizzatori ad olio regolabili a ghiera.
6a)Ammorbidire le molle anteriori rimuovendo i calibri precedentemente inseriti. Oppure cambiare molla. Altrimenti munirsi di ammortizzatori ad olio regolabili a ghiera.
Mentre per ridurre il fenomeno del sottosterzo (sempre fermo restando la posizione degli ammortizzatori e il tipo di modello) procedere come segue:
1b)Usare gomme anteriori più dure.
2b)Usare gomme posteriori più tenere.
3b)Ammorbidire le molle posteriori (il procedimento è sulla falsa riga del punto 6a)).
4b)Indurire le molle anteriori (il procedimento è sulla falsa riga del punto 5a)).
5b)Diminuire il Camber dinamico posteriore (il procedimento è sulla falsa riga del punto 4a)).
6b)Aumentare il Camber dinamico anteriore (il procedimento è sulla falsa riga del punto 2a)).
La soluzione proposta da davidemelli è buona. Tuttavia, se non si hanno ammortizzatori giusti si può causare la variazione della costante elastica della gomma (dimmelo se non sai cos’e). Che porta a fenomeni chiamati beccheggio e pompaggio:tutta la macchina oscilla rispetto ad un asse perpendicolare al piano stradale con conseguente variazione periodica del carico sulle gomme, negativi per la stabilità del veicolo. In ogni caso se i castelli porta ammortizzatori così come i braccetti inferiori della sospensione (anteriore/posteriore) sono dotati di più fori sei invitato a modificare la posizione degli ammortizzatori in modo tale che tu possa riconoscere ad occhio il fenomeno passivo e attivo presente sull’automodello. Ciò ti serve in futuro come chiave di lettura su automodelli di classe più elevata.
Un saluto a tutti voi.
MAX
Edited by – Massimiliano on 07 Jun 2004 12:22:23
Per Alex77
Un banco di rodaggio lo puoi costruire come quello di grazy facendo attenzione a non otturare la sezione di scarico della marmitta posta a filo del telaio (questo problema lo si supera se si adotta una marmitta a scarico laterale). Tuttavia, se ciò non dovesse appagarti allora acquista uno dei supporti girevoli in nylon. Essi, a differenza del primo banco, risultano molto efficaci perchè ti permettono di girare la macchina senza che tu ti muova dalla sedia. In ogni caso il rodaggio che io effettuo sui miei motori è il seguente:
1) Prima eseguo una carburazione teorica (ovvero lo spillo del max lo ruoto, partento da “tutto avvitato”, di 3 giri; la battuta del minimo meccanico la regolo in modo tale che l’apertura dello stesso sia di almeno, ad occhio, di 0,8 mm).
2) Accendo il telecomando.
3) Accendo la ricevente (non fate mai il contrario perchè c’è il rischio che se la ricevente capta qualche segnale anomalo esterno può variare il neutro dei servi).
4) Allento leggermente la candela e soffiando dalla presa di pressurizzazione, con la farfalla aperta al massimo, inoculo la miscela (visibile dal tubo in silicone trasparente) all’interno del carburatore in modo che la stessa non venga richiamata facendo girare inizialmente a vuoto il motore (infatti, tale procedimento provoca una maggiore sollecitazione al sistema biella manovella con conseguente disassamento dello stesso a lungo andare…ripeto, a lungo andare!). Se il serbatoio possiede il cicchetto allora usalo fino a quando la miscela non la vedi (il tubo al silicone generalmente è trasparente o ha una tonalità tale da far vedere il percorso della miscela) entrare nel carburatore.
5) faccio ruotare di qualche giro il motore (sempre a candela allentata) in modo da richiamare la miscela dentro la camera di combustione.
6) Avvito la candela e reinserisco la presa di pressurizzazione nella marmitta.
7) Caletto l’accendi candela sulla candela in modo che quest’ultima si riscaldi inizialmente e si liberi delle particelle di miscela depositate sul filamento a seguito del richiamo della stessa.
8) A ruote sollevate inizio ad accendere il motore agendo sul pull start (o con il banco di avviamento), facendo attenzione a non far giungere la cordicella a fine corsa onde evitare che vi rimanga in mano (con il banco di avviamento, se il motore non si accende alle prime battute, non insistete altrimenti causate l’ingolfamento dello stesso). Generalmente per la scala 1/10 la cordicella è lunga circa 50 cm; per la scala 1/8 la cordicella è lunga circa 65 cm. Se il motore, per entrambi i sistemi di avviamento, si ingolfa allora procedete come segue:
-8.1) Svitate la candela e asciugate il filamento. Questo lo si esegue collegando la candela all’accendi candela (all’inizio sentirete friggere. Non preoccupatevi perchè è la miscela che bolle con conseguente evaporazione).
-8.2) Chiudete completamente lo spillo del massimo ricordandovi, a mente, quanti giri avete compiuto per eseguire lo stesso.
-8.3) Prendete un panno di stoffa pulito e arrotolate uno dei suoi lembi fino a formare una punta semi conica.
-8.4) Inserite tale punta nella sede della candella e fate girare a vuoto il motore con il pull start (o con il banco di avviamento). Ciò permette di far assorbire dal panno la miscela in esubero.
-8.5) Procedete, formando altre punte di stoffa pulita, fino a quando l’ultima punta risulta semi asciutta.
-8.6) Avvitate, senza stringere, la candela.
-8.7) Aprite nuovamente lo spillo del massimo e ripartite dal punto 4). Se ciò dovesse ripetersi allora avvitate (quindi chiudete) di 1/2 giro lo spillo del massimo e riseguite la sequenza 8.1)-8.7). Quindi, con questa modifica, riprendete la procedura dal punto 4).
9) Sempre a ruote sollevate, e supponendo che il motore si mantenga acceso (se ciò non dovesse accadere avvitare di almeno 1/4 giro la battuta del minimo meccanico. Procedete in questo modo fino a quando il motore non si mantiene acceso per il tempo necessario ad espletare le successive modifiche), eseguo tre pieni con una miscela al 10% di Nitrometano (indipendentemente dal motore installato sull’automodello). E mentre il motore ruota al minimo apporto le seguenti modifiche:
-9.1) Prima regolo la battuta del minimo meccanico in modo tale che le ruote non girino più (la frizione al minimo deve essere “staccata” dalla campana).
Si osservi che a veicolo fermo il motore non ha la stessa capacità di smaltire il calore quando questo è in movimento. Pertanto, raffreddate la testata con un semplice ventilatore.
10)Una volta che il motore ha terminato i tre pieni utilizzate una miscela che abbia il 15% (o 16%) di Nitrometano. E procedete come nei punti 4)-9). Questa volta fate solo due pieni. Continuate così, incrementando di un 5% alla volta il Nitrometano, fino a che non raggiungete la percentuale di Nitrometano desiderata ( è chiaro che più si sale in percentuale e più il motore deve essere tale da sopportare simili sollecitazioni. Tuttavia, per i motori economici tenete anche conto del numero dei rasamenti presenti nello stesso. Mentre per i motori da competizione estrema si raccomanda di seguire scrupolosamente il manuale d’uso).
11) Una volta raggiunta la percentuale desiderata si procede con la carburazione statica. Date il massimo gas tramite il comando radio per soli cinque secondi (attenzione il motore non è progettato per ruotare al massimo dei giri, senza carico, per più di cinque secondi): la farfalla si apre al massimo, il motore aumenta di giri. Se si arresta la causa può essere:
-11.1) Motore grasso: il motore si spegne dopo una fumata bianca molto evidente. Soluzione: chiudete lo spillo del massimo di 1/2 giro.
-11.2) Motore magro: il motore si spegne quasi subito dopo aver raggiunto la massima apertura della farfalla senza aver emesso fumo. Soluzione: aprite lo spillo del massimo di 1/2 giro.
12) Ripetere l’operazione di accenzione e il punto 11) fino a quando il motore non resta in moto autonomamente.
13) La regolazione dello spillo del massimo tuttavia comporta una nuova regolazione della battuta del minimo meccanico. Pertanto, regolate lo stesso, avvitando o svitando, di 1/4 di giro alla volta, fino a quando le ruote del modello sono ferme.
14) Provate ora a frenare e verificate se il motore si spegne. Se il motore non si arresta allora è tutto a posto. Altrimenti, se ciò dovesse accadere, vuol dire che il cursore (o farfalla) premendo sulla battuta del minimo meccanico, a seguito dell’azione del servo, riduce ulteriormente la luce di ammissione aria. Pertanto, ruotate in senzo orario la vite della battuta del minimo meccanico, di circa 1/8 di giro alla volta, fino a quando il motore, a freno inserito, non si arresta più.
15) Ora non resta che provare, a motore acceso, il passaggio dal minimo al massimo regolando lo spruzzatore posto assialmente alla farfalla (per capire chi è fate riferimento alla figura del carburatore presente sul sito di s@lvo). Solitamente la vite è grande rispetto a tutte le altre presenti sul carburatore. Accelerando progressivamente, se il motore aumenta di giri in modo progressivo e costante, siete già a posto: il passaggio così come è regolato dalla casa va bene; se il motore:
-15.1) Nell’aprire il gas si spegne lentamente, significa che dovrete aprire leggermente la vite dello spruzzatore in senzo antiorario, 1/8 di giro per volta.
-15.2) Se il motore tende ad ingrassarsi (emettendo grosse fumate bianche) e stenta nel prendere giri dovrete chiudere lo spruzzatore girando la vite in senzo orario, 1/8 di giro alla volta.
16) Procedete con il punto 15) fino a quando l’incremento di giri del motore non risula regolare.
17) Ora non resta che eseguire la carburazione dinamica co
n il veicolo a terra o su strada. Poichè bisogna correggere le variazioni che il motore risente a seguito dei carichi negativi (frizione, trasmissione, resistenza aerodinamica, differenziali, ecc).-17.1) Se accelerando gradualmente, il motore borbotta leggermente stentando a salire di giri, siete grassi nel minimo. Pertanto, dovrete chiudere, ovvero avvitare, lo spruzzatore ruotandolo di 1/8 di giro alla volta.
-17.2) Se accelerando gradualmente, il motore crea subito dei vuoti e tende a spegnersi, dovrete aprire, ovvero svitare, lo spruzzatore, poichè siete magri nel minimo. Ruotandolo di 1/8 di giro alla volta.
-17.3) Se portate l’acceleratore al massimo ed il motore stenta a prendere il massimo dei giri borbottando, allora siete grassi al massimo. Pertanto, dovrete chiudere lo spillo del massimo, ruotandolo di 1/4 di giro alla volta.
-17.4) Se portando l’acceleratore al massimo, il motore tende a spegnersi prima di aver raggiunto il massimo dei giri, allora siete magri nel massimo. Pertanto, dovrete aprire lo spillo del massimo, ruotandolo di 1/4 di giro alla volta.
-17.5) Se dopo aver girato un pò, lasciando il modello fermo al minimo il motore si spegne, allora dovrete alzare la battuta del minimo meccanico, avvitando lo stesso di 1/8 di giro alla volta.
-17.6) Se a modello fermo al minimo, il motore è alto di giri, dovrete diminuire la battuta del minimo meccanico, svitandolo di 1/8 di giro alla volta.
-17.7) Se dopo aver girato, nel momento che vi fermate il motore si spegne immediatamente, e facile che siate troppo grassi o che abbiate la battuta del minimo meccanico troppo bassa.
-17.8) Se il motore, nelle stesse condizioni del punto 17.7) sale di giri in modo alternato, è facile che siate troppo magri. Pertanto, dovrete agire sullo spruzzatore, svitandolo per ingrassare. Attenzione, questa operazione comporta successivamente la regolazione della battuta del minimo meccanico. Procedere di 1/8 di giro alla volta.
Osservazione: ogni volta che modificate la percentuale di Nitrometano, il numero dei rasamenti, la marmitta, la candela, il manicotto, il filtro dell’aria, ecc. Oppure vi trovate in condizioni atmosferiche diverse da quelle in cui vi trovavate ad eseguire la carburazione. Sicuramente dovrete apportare qualche leggera modifica alla carburazione. In ogni caso ciò lo capirete dalla risposta del motore.
Il motore GX 15 CR-G pull start sopporta, in virtù del fatto che resta comunque un motore di serie B (il motore GX 12 CR pull start è di serie C), al massimo miscele al 16% di Nitrometano. In quanto la Kyosho testa tali motori con miscele al 16%. Pertanto, impiegare miscele più ricche non si ha la garanzia (anche inserendo nuovi rasamenti), da parte della casa, della durata del motore.
Tuttavia, per avere una macchina competitiva, puoi agire cambiando la candela, oppure la marmitta, oppure la distanza curvilinea tra candela e massima espansione (punto più largo) della marmitta, oppure utilizzando un rapporto al cambio a lungo o impiegando ruote con diametro maggiore.
Un saluto a tutti voi del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 07 Jun 2004 12:11:00
Edited by – Massimiliano on 07 Jun 2004 12:42:30
Osservazione 5: in base all’ultimo post voglio aggiungere che l’incremento di percentuale di Nitrometano e l’aumento di temperatura ambiente comportano l’incremento del diametro della spiralina presente nella candela. Infatti, con l’aumento di Nitrometano nella miscela non si fa altro che aumentare la temperatura nella camera di scoppio. E quindi, si rischia di avvicinarsi o di superare il punto di fusione della candela (questo si manifesta con una spenta del motore definitiva dopo qualche minuto di impiego dello stesso. Da questo momento in poi il motore non si riavvierà più fino a quando non sostituirete di nuovo la candela. Inoltre, c’è da ricordarsi che la fusione della spiralina comporta quasi sempre il distacco di una parte di essa dalla candela. Tale residuo cadendo nella camera di combustione può povocare il grippaggio del gruppo cilindro pistone. O finire all’interno del carter!?!). Mentre con una temperatura ambiente elevata (es: in estate) la testa di raffreddamento smaltisce meno calore. Quest’ultimo si va a concentrare in prossimità della candela. Tuttavia, per ovviare a questi inconvenienti si procede nel modo che segue:
Per quanto riguarda l’incremento di Nitrometano, fermo restando la temperatura ambiente, fare riferimento al precedente post.
Per quanto riguarda la temperatura ambiente, fermo restando la percentuale di Nitrometano, ci si avvale in modo del tutto semplicistico della seguente tabella:
Numero di identificazione della candela: 4 = Da impiegare quando la temperatura è bassa (inferiore o uguale ai 18°C) e con miscele contenenti al max un 10% di Nitrometano.
Numero di identificazione della candela: 5 = Da impiegare quando la temperatura ambiente è compresa fra i 18°C e i 27°C e con miscele contenenti Nitrometano comprese fra il 10% e il 20%.
Numero di identificazione della candela: 6 = Da impiegare quando la temperatura è superiore ai 27°C e quando la miscela presenta una percentuale di Nitrometano superiore al 20%.
Una scelta oculata della candela comporta un rendimento elevato del motore. Nonchè un aumento di prestazioni. Mentre una scelta poco accurata della candela si manifesta in continue spente e una cattiva risposta del motore.
Questi fattori (candela, Nitrometano, marmitta, rasamenti, filtro aria, manicotto di scarico, ecc) sotto opportune condizioni, possono considerarsi indipendenti. Tuttavia, per non esasperare al massimo uno di questi fattori si cerca di migliorare le prestazioni del motore eseguendo una combinazione degli stessi. Il miglior compromesso sarà ottenuto in base alla vostra esperienza e esigenza.
Questo in linea di massima sono i parametri (che non sono pochi) che solitamente un modellista fa affidamento per ottimizzare al massimo le prestazioni del motore in base alle esigenze locali. Tuttavia, se tali requisiti non sono soddisfacenti si opta su altri parametri che esulano dal presente forum data la complessità di esposizione.
Per Alex77
Purtroppo non possiedo il catalogo di giacometti modellismo. Tuttavia se vuoi sapere il prezzo del motore GX15 CR-g pull start so che viene venduto a circa euro 160,00 (più o meno).
Un saluto a tutti quelli del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 06 Jun 2004 20:42:54
Per Alex77 e per tutti gli altri.
I rasamenti non sono altro che delle rondelle (generalmente) di alluminio o di rame di spessore variabile tra 0,1 mm e 0,2 mm che inserite tra il cilindro e il sottotesta (o tra il cilindro e la testa di raffreddamento, qualora il motore sia sprovvisto di sottotesta) permettono di raggiungere due scopi: il primo è quello di assicurare una perfetta tenuta fra il sottotesta e il cilindro (in assenza del sottotesta ciò è garantito fra la testa di raffreddamento e il cilindro); il secondo è di regolare l’esatto rapporto di compressione stabilito dalla casa costruttrice.
Solitamente il motore è consegnato con un solo rasamento e va utilizzato con un tipo di miscela consigliato dalla casa (gereralmente inferiore al 16%). In assenza di ciò partite dal presupposto che se volete impiegare una miscela con una percentuale di Nitrometano più alta dovete comperare altri rasamenti (il kit è rappresentato da una confezione in nylon dove nel suo interno sono presenti 10 rasamenti da 0,1 mm, oppure 10 rasamenti da 0,2 mm). Ciò comporta una diminuzione della compressione quando il pistone si trova al PMS (punto morto inferiore). Tuttavia, si compensa la più alta potenzialità dello scoppio.
Ma tutto questo come viene eseguito?
1°) Dovete svitare le 4 (o 6) viti di bloccaggio presenti sulla testa di raffreddamento.
2°) Rimuovere la testa di raffreddamento facendo attenzione a non far cadere il rasamento che solitamente, per gravità, si stacca dalla stessa. E proteggere con un pezzo di stoffa ben pulito il cilindro e il pistone (che ora risultano scoperti) dalla polvere e da altri oggetti estranei (nel caso che il motore presenti sottotesta allora il cilindro e il pistone risultano scoperti solo dopo che avete rimosso oltre che la testa anche il sottotesta).
3°) Dovete aggiungere nella sede ricavata nella testa (o nel sottotesta) un numero di rasamenti pari all’incremento di percentuale di Nitrometano che intendete impiegare (nel conteggio dovete escludere il rasamento inizialmemte presente poichè esso viene solitamente impiegato per miscele con Nitrometano inferiore o uguale al 10%).
ESEMPIO
Se inizialmente utilizzavate una miscela al 10% ma ora volete passare ad una con un tenore di Nitrometano più alto, ad esempio 16%. Allora prima dovete calcolarvi l’incremento che è pari a:
Incremento= 16%-10%= 6% (1)
Poichè per ogni 5% di Nitrometano aggiunto alla miscela bisogna aggiungere un rasamento di 0,1 mm allora per sapere quanti rasamenti occorrono bisogna applicare la seguente divisione
N° rasamenti=(Incremento in %)/5%= 6%/5%= 1,2 (2)
Non potendo disporre di 0,2 rasamenti allora si prende la parte intera (numero senza virgola) del risultato della (2). Ovvero 1 anzichè 1,2.
Osservazione 1: se la prima cifra dopo la virgola è inferiore a 5 il risultato ottenuto dalla formula (2) viene preso in difetto (esempio: 1,3 si prende 1). Mentre se la prima cifra è maggiore o uguale a 5 il risultato si prende in difetto (esempio: 1,6 si prende 2). E’ chiaro che questo criterio deve da intendersi come primo suggerimento poichè sta a voi stabilire, in base alla risposta del vostro motore, se aggiungere o togliere i rasamenti rispetto al valore iniziale ottenuto con la formula (2).
Nel nostro caso utilizzeremo un solo rasamento. Pertanto, nella sede della testa (o del sottotesta) dovete aggiungere oltre a quello presente un altro rasamento da 0,1 mm (oppure impiegando un rasamento da 0,2 mm rimuovendo, però, quello dato dalla casa).
4°) Rimuovere il panno di stoffa sopra il cilindro.
Attenzione: la testa di raffreddamento è dotata di una fresatura che permette il passaggio di aria per raffreddare la candela. Questo passaggio va montato nel senso di moto dell’automodello. Qualora non riusciate a notare tale passaggio allora con un pennarello indelebile di colore nero tracciate una linea che congiunga la testa il sottotesta (eventualmente presente) e il carter. Almeno così i tre elementi (o due) sono orientati. E il montaggio lo eseguirete riallineando i tre segmenti di pennarello.
5°) (qualora sia presente) Posizionare il sottotesta assieme ai rasamenti facendo attenzione ad orientare i fori della stessa con quelli del carter.
6°) Posizionare la testa nella sede del sottotesta (o nella sede del cilindro qualora quest’ultima non sia presente) orientando i fori per le viti di bloccaggio con i fori del carter.
7°) Inserire le viti di bloccaggio ed avvitarle senza bloccarle. La chiusura finale deve essere fatta in modo graduale e secondo una croce (ad es.: se le viti sono 4, avvitare progressivamente prima la 1, poi la 3, poi la 2 ed infine, la 4. Mentre se le viti sono 6 allora la sequenza é 1-4-2-5-3-6. Attenzione le viti non sono numerate ma siete voi che le numerate a mente). Ciò viene fatto per garantire una migliore tenuta e assesto fra le parti.
Osservazione 2: è utile ricordare che al livello del mare, quando la pressione è bassa e l’aria è umida, il motore deve essere un pò scompresso. Ciò, solitamente, sarà ottenuto aggiungendo un rasamento da 0,1 mm per ogni 8% di Nitrometano presente nella miscela (per i calcoli fare affidamento alle formule (1) e (2)). Oppure riducendo semplicemente la percentuale di Nitrometano (un -5% alla volta rispetto a quella che si usava in precedenza). Mentre per quote superiori a 500 m, il motore dovrà, al contrario, essere più compresso: ciò potrà essere ottenuto aggiungendo, in modo proporzionale, una miscela con una più alta percentuale di Nitrometano (un +5% alla volta rispetto a quella che si usava in precedenza). Oppure rimuovendo un rasamento da 0,1 mm per volta fino a quando la temperatura in prossimità della candela è compresa fra 100°C e 110°C.
Osservazione 3: è bene ricordarsi che tali rasamenti, in virtù delle possibili modifiche testè citate devono essere sempre presenti (minimo uno). Altrimenti si rischia di far sbattere il pistone contro la testa (o il sottotesta). Ciò lo si nota anche dal fatto che il cielo del pistone presenta un colore bronzeo solo al centro e un colore sabbiato (a forma di anello) lungo la circonferenza dello stesso.
Osservazione 4: l’aggiunta o la rimozione dei rasamenti comporta, oltre a quello gia letto, una modifica alla curva di erogazione. Infatti, aggiungendo rasamenti si aumenta la spinta agli alti, rimuovendoli si aumenta la spinta ai bassi. Stesso discorso vale per il collettore e il manicotto del filtro: più corto, il motore spinge agli alti; più lungo, il motore spinge ai bassi.
ATTENZIONE: I CRITERI PRECEDENTEMENTE ESPOSTI SONO DI TIPO SEMPLICISTICO. PERTANTO, ESSI NON HANNO LA PRETESA DI SOSTITUIRE L’ESPERIENZA CHE UNO ACCUMULA IN TANTI ANNI DI PISTA MA SOLO DI DARE UN PRIMO SUGGERIMENTO A COLORO I QUALI DI ESPERIENZA NE HANNO BEN POCA!
Per altre informazioni visitare i seguenti siti:
http://www.spank75.altervista.org
http://www.npi.it/sheet/nova.pdf
Un saluto a tutti voi del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 06 Jun 2004 19:25:13
Edited by – Massimiliano on 06 Jun 2004 19:38:33
Edited by – Massimiliano on 06 Jun 2004 19:39:18
Per Grazy
Stai scherzando spero?…Sul fatto che tu mi scoccia a seguito dei tuoi continui quesiti. Se ciò fosse vero non sarei nemmeno presente nel forum…Non credi?
Per quanto riguarda il sito http://www.giacomodel.com ho sbagliato a scrivere l’estenzione. Ho scritto “.it” in luogo di “.com”. In ogni caso lo puoi contattare al numero 0773/664858 (Latina) per eseguire l’ordine.
Dal momento che i tuoi quesiti sono tali da richiedere un pò di tempo per scrivere la risposta, preferisco che tu mi contatti telefonicamente al numero 338/4815287 (il mio cellulare è acceso 24 ore su 24…Sono serio!!!). Così discutiamo di persona i problemi reciproci.
Tutti i motori non appena vengono concepiti dalla fabbrica sono testati su di un banco prova installato in una sala ad ambiente controllato (ovvero la temperatura, la pressione e l’umidità interna alla sala vengono mantenute costanti per tutta la durata della prova). La procedura è stabilita da una convenzione internazionale nominata ISO e dalla federazione IFMAR-ISTC. Questa convenzione stabilisce i criteri necessari e sufficienti per testare un motore in modo che lo stesso possa essere provato in un’altro banco riproducendo le stesse condizioni. Ciò viene fatto per avere coerenza e compatibilità con i dati ricavati. Ovvero i valori ricavati dalla prova possono essere confrontati fra loro. Tuttavia, ogni casa costruttrice (come la Sirio, Picco, Novarossi, Kyosho, ecc) presenta un criterio di prova che generalmente si discosta da quello ISO. Ciò è dovuto a seguito di segreti di fabbrica (chiamiamoli cosi!?!).
I valori di targa dei motori che ti ho menzionato sono ottenuti in base ad alcune caratteristiche, fra queste: miscela al 16%, aria a temperatura di 15°C, pressione di 1 atm, ecc. Pertanto, se uno di questi parametri viene cambiato, cambia ovviamente, la prestazione del motore. Generalmente il regime di rotazione varia al variare della percentule di Nitrometano e dal tipo di marmitta. Nonchè da quanti rasamenti vengono inseriti sotto il sottotesta, dal tipo di candela (più fredda o più calda), dal modo in cui viene raffreddato il motore, ecc.
Per quanto riguarda l’impiego della miscela allora per i motori GS 15R pull start e GX 15 CR-G pull start puoi usare senza problemi la miscela al 16% di Nitrometano. Mentre per il motore GX 12-CR la percentuale di Nitrometano consigliata (mantenendo il numero di rasamenti inseriti dalla casa) è del 10%. Tuttavia, se vuoi impiegare la miscela al 16% devi incrementare il numero dei rasamenti (solitamente un 5% in più di Nitrometano corrisponde all’inserimento di un rasamento da un decimo: 0,1 mm) e impostare una carburazione più grassa di quella che avevi con la miscela al 10%.
Le prestazioni del motore, in termini di potenza e numero di giri (fermo restando gli altri parametri), sono direttamente proporzionali all’aumentare della percentuale di Nitrometano. Nella mia relazione è presente una formula, molto elementare, che permette sotto opportune ipotesi, di sapere approssimativamente di quant’è l’incremento del numero di giri in base alla percentuale di Nitrometano.
Per gli altri chiarimenti ti consiglio di chiamarmi!
Un cordiale saluto a tutti voi del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 06 Jun 2004 03:48:55
Per Grazy
La differenza, da un punto di vista tecnico, tra il motore GX15 CR-G pull start (vera denominazione) e il GS 15R pull start, impiegando una marmitta a risonanza della Kyosho, una miscela al 16% e alle stesse condizioni atmosferiche (15°C e alla pressione di 1 atm), sono:
GX15 CR-G pul start
– Cilindrata: 2,49 cm^3
– Potenza: 320 W
– Intervallo di rotazione: 3000-23000 rpm
– Corsa: 14,1 mm
– Alesaggio: 13,5 mm
– Massa: 246 g
GS 15R pull start
– Cilindrata: 2,47 cm^3
– Potenza: 400 W
– Intervallo di rotazione: 3000-26500 rpm
– Corsa: 15,0 mm
– Alesaggio: 14,0 mm
– Massa: 245 g
Entrambi i motori hanno 2 travasi.
Se vuoi acquistare il motore GX15 CR-G pull start allora visita il sito http://www.giacomodel.it (da quanto so esegue spedizioni in tutta italia). Il codice del motore testè citato è: kyo-74015 e costa circa euro 160,00 (dipende da chi vai).
Un cordiale saluto a tutti quelli del forum.
MAX
Edited by – Massimiliano on 05 Jun 2004 20:16:12
Per Grazy
Sebbene ero a conoscenza di queste informazioni (sono un amante della Kyosho) apprezzo lo stesso il tuo suggerimento.
La PureTen GP Alpha I una volta montata sarà destinata ad uno scopo divertentistico. Poichè le gare le eseguo con una delle 7 auto in mio possesso (3 RC/S e 4 RC/E). Tuttavia, data la poca affidabilità del motore GS-12-CR ho già emesso un nuovo ordine dello stesso, visti i problemi che alcuni di voi hanno riscontrato.
Se sei interessato all’acquisto di motori Kyosho o Thunder Tiger posso consigliarti di visitare il sito di un mio amico (di nome Christian di Pomezia): http://www.euroshop2000.it .
Inoltre, se vuoi conoscere i codici degli elementi meccanici che compongono alcuni dei più importanti motori della Kyosho (come il GS15R, il GX15, il GS-12-CR, ecc.) allora visita il sito seguente:
http://www.ersatzteilhandbuch.de/50351893961089b02/50351896a01283b08/ .
Fammi sapere se ti sono stati utili.
Un cordiale saluto a tutti voi del forum.
MAX
Per Grazy
Il modello matematico non è un programma ma una relazione di 32 pagine scritte in formato Word dove si descrive in modo dettagliato ma semplicistico il procedimento da eseguire per calcolarsi la velocità massima del proprio automodello, la potenza effettiva disponibile alle ruote dello stesso e il rapporto di trasmissione finale meccanico da impiegare in base al tipo di pista (lenta, media, veloce). Tali formule sono valide sia per l’RC/S che per l’RC/E (e di qualunque scala: dall’1/24 all’1/4). Tuttavia, se possiedi Microsoft Excel puoi scrivere le formule nel programma e ogni volta che desideri conoscere uno dei parametri testè citati è sufficiente inserire solo i valori numerici.
Per avere la relazione è sufficiente inviarmi una e-mail al mio indirizzo di posta elettronica in modo tale che possa inviartela come allegato.
Un cordiale saluto a tutti voi.
MAX
Per coloro i quali siano interessati a conoscere il valore della velocità massima teorica del proprio automodello (l’errore che si commette rispetto a quello esatto è del + – 3%) può contattarmi al mio indirizzo e-mail. Poichè dispongo di un modello matematico, da me sviluppato, che sotto opportune ipotesi, permette di determinare la velocità massima dell’automodello noti alcuni parametri dinamici e cinematici dello stesso. Si richiede una conoscenza medio-inferiore. Tuttavia, la relazione è corredata da esempi numerici.
Metto a disposizione questa relazione perchè ho notato in questo forum e in altri che uno degli interessi principali di un automodello, non appena lo si acquista, e sapere quanto fa? Oppure quanto può raggiungere se si eseguono opportune modifiche. Dato che questo fattore, sebbene da solo sia poco rilevante, è stato oggetto di interesse e curiosità anche nei miei confronti. Specie quando comprai, circa 16 anni fa, il primo automodello.
Un abbraccio e un cordiale saluto a tutti voi!
MAX
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