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26 settembre 2006 alle 00:08 in risposta a: Video on-line Corsi di setup-car e di motoristica #11524
Ogni video ha un numero identificativo. Mi dici con più esattezza qual’è? Grazie.
Per Pollicione.
Ti rammento che i Max Fantini sono i motori più potenti e veloci del mondo! Senza nulla togliere o offendere all’elaboratore Magu.
Per Ottoluglio.
Non ti preoccupare che l’articolo sul raduno a Fiorano si fà. Ma attualmente, come ogni anno, si deve dare spazio, soprattutto nei numeri di settembre e ottobre, ai Campionati Italiani, Europei e Mondiali. Pertanto, il raduno sarà pubblicato nel numero di novembre 2006.
Ottima officina, complimenti davvero Claudio. Tuttavia, sono curioso di vedere la 1/5 autocostruita.
Nidhan in quale pista giri?
Quello che ora scriverò è da prendere solamente come informazione e non come avviso a carattere commerciale. La Max Power utilizza per i suoi motori la Runner Time ma non perchè è la migliore miscela al mondo (ha vinto di più di ogni altra marca: 6 titoli mondiali, 34 titoli europei e 124 titoli nazionali) ma bensì perchè è in grado di far sviluppare ai suddetti motori tutta la loro potenza che ogni altra miscela non è in grado di fornire. Infine, perchè la utilizzano per testare i loro motori nel pieno della Normativa DIN70020.
La Tornado la conosco perchè nel GTV ci sono molti Soci che la utilizzano. Tuttavia, questi possiedono motori che non sono Max Power, ovvero sono titolari di Sirio, Picco, Novarossi.
Per Nidhan.
Sebbene questo post abbia tre mesi, i nuovi Max Power sono usciti nel mercato a fine febbraio. Se dalle parti tua ancora non si vedono è problema di negozi. Tuttavia, hai mai visto un MX12S3 (non ti prendo quello nuovo) ben carburato e che utilizzi la miscela Runner Time Top16? Sappi che questi motori sono gli unici che fanno raggiungere e superare i 103 km/h, ripeto i 103 km/h, alla Kyosho V-One RRR (104,2 a Messina), Serpent 710 (106,1 Fiorano), Mugen MTX4 (103,1 Viterbo), TM G4 S (103,0 Marigliano).
Per Nidhan.
Auguri per il nuovo acquisto. Tuttavia, quale dei Novarossi Plus 12-3 ti sei fatto? Inoltre, non è assolutamente vero che il Novarossi Plus 12-3 (qualsiasi) è più potente dei Max Power…non bestemmiamo. Hai mai visto il MX12SL3 in azione? Oppure l’MX12S3? Inoltre, il prezzo è lo stesso: ? 380,00 il motore + ? 80,00 la marmitta (la 2602T) + ? 40,00 il collettore conico (cod. 1103).
Per Mancio.
Fatto.
Per Pierluigiluciano.
Ti ho rimosso i vecchi due account.
Per Mancio.man.
Una curiosità che significa g.d.f.?
Sono le stesse di un automodello in scala 1/10. Passo 206 mm, carreggiata 200 mm.
Tuttavia, la cosa che non dovete credere è la massima velocità effettiva che non è di 90 km/h ma bensì di 58,4 km/h.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Bigscale.
Devi sapere, oltre ad aver esaminato gli effetti del Rollout e dell’Overdrive, diciamo infine, che le ruote vengono tornite per altri due motivi:
RUOTE BASSE (diametro esterno delle ruote ridotto) = tanta ripresa e poca velocita’ di punta;
RUOTE ALTE (diametro esterno della ruota originale di scatola) = poca ripresa e velocita’ di punta piu’ elevata.
Infine, per far si chè l’automodello, soprattutto all’inizio, abbia un certo angolo di Caster. Infatti, l’angolo di Caster non è dato soltanto spostando od arretrando i paker (piccole manine nere a forma di C) presenti nei bracci sospensione superiori anteriori (detto Caster nominale) ma anche dall’inclinazione del telaio. Pertanto, bisogna stare molto attenti ad impostare questo angolo poichè il modello potrebbe essere (nella prima metà della gara) leggeremente sovrasterzante in alcune curve e poi sottosterzante, verso la fine della gara: le ruote posteriori, usurandosi, fanno in modo che il telaio tenda a disporsi sempre più parallelamente al piano stradale, aumentando così l’angolo di Caster.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Riven.
Grazie per l’appunto, ho gia provveduto per la correzione.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Baccucco.
Giovanni, finalmente una bella notizia. Auguri.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Tutti.
Non esiste una differenza meccanica o matematica che rende la trasmissione a cinghia, migliore della trasmissione a cardano, o viceversa. Ma esistono dei pregi e dei difetti, che entrambi hanno, e che risultano meglio in quelle circostanze, laddove la trasmissione antagonista difetta.
Tuttavia, la differenza (a parità di motore, batteria, gomme, temperatura atmosferica, grip, assetto, modello, peso e FDR) tra una trasmissione a cinghia ed una a cardano, da un punto di vista meccanico, è la seguente.
La trasmissione a cinghia sincrona (volgarmente chiamata cinghia dentata) ha la capacità di trasmettere elevate potenze meccaniche lavorando anche ad un regime di giri molto alto (mediamente non superiore agli 80 m/s) e di essere silenziosa. Inoltre, non ha bisogno di una costante lubrificazione se non quella di controllare periodicamente lo stato di usura dei denti delle puleggie e del corpo esterno della cinghia (non deve essere sfilacciato): rivestito in gomma arabica rinforzata da fibra di Kevlar o Carbonio.
Ha il vantaggio, dato il modesto peso, di assorbire poca energia cinetica. Ovvero, durante la staccata presenta una piccola resistenza inerziale alla riduzione dei giri (ricordo che l’inerzia è la capacità di un corpo ha mantenere inalterato il suo stato di quiete o di moto). Pertanto, risulta maggiormente destinata a circuiti lenti dove si richiede, in poco tempo, di portare l’automodello da una velocità alta ad una molto bassa in modo che lo stesso non accusi problemi di sottosterzo in quanto il freno dovrebbe lavorare di più.
Mentre, ha lo svantaggio di accusare una marginale percentuale di allungamento (tipo effetto elastico) durante la fase di accelerazione e di frenata. Allungamento che si manifesta in un ritardo (solitamente di 2 – 21 centesimi di secondo), a raggiungere la velocità desiderata. Inoltre, il posteriore tende a partire per primo proprio perchè ha un solo collegamento a cinghia rispetto all’anteriore (che sono due per lo scoppio e una, ma più lunga, per l’elettrico). Tuttavia, è questione di centesimi di secondo. Infine, deve essere esclusivamente usata in piste molto pulite poichè le pulegge risentono maggiormente, con la polvere ed affini, di un maggiore effetto usura.
Mentre la trasmissione a cardano risulta più adatta quando la pista si presenta meno pulita ad una per la trasmissione a cinghia. Inoltre, sono destinati ad essere usati per trasmettere potenze più elevate di quelle supportate dalla cinghia ma hanno lo svantaggio di richiedere una manutenzione maggiore per quanto riguarda la lubrificazione e lo stato di usura dei due ingranaggi (corona e pignone conici).
Dato l’evidente peso dell’albero, rispetto alla cinghia, presenta lo svantaggio di assorbire una maggiore energia cinetica e pertanto, una maggiore inerzia a mantenere una determinata velocità di giri. Pertanto, nelle curve veloci bisogna agire maggiormente con il freno altrimenti si rischia di avere un automodello troppo sovrasterzante. Mentre tale requisito si presenta utile in quelle piste veloci con curve ad ampio raggio dove si cerca di far scorrere un pò di più la macchina e il freno viene usato meno bruscamente.
Infine, l’effetto elastico, data la rigidità torsionale dell’albero (solitamente il materiale usato per realizzarlo è acciaio al Nichel, Cromo, Molibdeno) è minima rispetto alla sua rivale cinghia. Ovvero parliamo di circa 2 – 13 centesimi di secondo di perdita in fase di accelerazione. Tuttavia, il posteriore parte sempre prima dell’anteriore in virtù del fatto che la distanza tra la corona di trasmissione (quella che ingrana con il pignone motore) e il differenziale posteriore, solitamente, è minore tra il segmento compreso tra il differenziale anteriore e la medesima corona.
Pertanto, come si può appurare, entrambe le trasmissioni, si adattano meglio a quei circuiti, laddove la trasmissione antagonista, difetta.
Tuttavia, la vera differenza, purtroppo, viene fatta dalla moda che, involontariamente seguiamo, e dai nostri negozianti che, chiamandoli di “fiducia”, ci fanno comprare un prodotto in luogo di un altro.
In entrambe le circostanze, questi due elementi non fanno altro che allontanarci dallo scegliere una trasmissione, in luogo di un’altra, solo in virtù di esigenze di guida o tecniche della pista.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Pollicione.
Con il tubo di alimentazione miscela così eccessivamente lungo, soprattutto nel terzo automodello (quello rally game di colore rosso) non hai leggeri problemi di smagrimento della carburazione (soprattutto al massimo della velocità), sebbene lo stesso possa servirti come serbatoio ausiliario in caso di ribaltamento del modello?
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Blizzard.
Sappi che quello che tu dici per l’SSK della Thunder Tiger te lo approvo in pieno in quanto ce l’ho avuto tra le mani per più di tre giorni e pertanto ho potuto appurarne i difetti. Ma sull’Hummer H2 fidati su quello che scrivo, perchè c’è differenza tra il DVD dell’SSK e quello dell’Hummer. Oggio mi sono visto anche il DVD dell’SSK è la geometria delle strutture lascia a desiderare rispetto a quelle dell’Hummer. Tuttavia, spendi ? 5,00 per comprarti la prima uscita e goditi il DVD, poi mi dai le tue impressioni.
Per quanto riguarda la marca non sono riuscito a capirne nulla. So solo che ci ha contribuito la Nuova Faor per questo. Se saprò qualcosa ve lo scriverò immantinente.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Tutti.
Ho analizzato accuratamente il DVD allegato al primo numero di questa opera collezionabile edita dalla Hobby&Work. Dopo aver esamitano per più di due ore il DVD queste sono le mie considerazioni tecniche.
L’automodello proposto è veramente buono. Il livello di precisione dei componenti, della robusteza e del montaggio è alto. Infatti, esso è dotato di bracci sospensione ant/post inferiori a quadrilatero e bracci sospensione ant/post superiori a triangolo (adatti a sopportare meglio la torsione proveniente in fase di accelerazione e di frenata) tipici degli automodelli da off-road da competizione. Il telaio è in alluminio da 3 mm con tutti i fori svasati. Nella parte anteriore presenta un accentuato angolo di King-pin (solitamente chiamato anti-squat) e delle ripiegature laterali per conferirgli una migliore rigidità.
Gli ammortizzatori sono ad olio, regolabili con i paker ed hanno il cilindro in alluminio. E’ possibile regolare il recupero di Camber dinamico sia sull’avantreno che sul retrotreno; l’angolo di Camber statico ant/post; l’angolo di Ackermann; l’angolo di Toe ant; il down-stop ant/post. Mentre, l’angolo di Caster anteriore è fisso a seguito del fatto che i fuselli direzione sono indiretti e fissati su tre attacchi (tipico delle auto da off-road), così come il Toe posteriore. Inoltre, la frizione è a 3 ceppi, il motore sviluppa 38000 rpm, 2,5 CV ed è da 3,5 cm^3: ha le tre regolazioni, per la carburazione, principali. Inoltre, lo scarico è posteriore, la marmitta è a risonanza ed il filtro dell’aria ha due spugne.
La parte elettrica è costipata all’interno di un bauletto ermetico alla polvere come anche i corpi dei due differenziali principali. Il sistema frenante è formato da due dischi freno in acciaio autoventilati (uno per l’ant. l’altro per il post.) con piastrine in metallo e guarnizioni frenanti in ferodo.
La trasmissione è equipaggiata da tre differenziali a satelliti (sono 4) e platenari conici tutti ad olio (hanno le debite guarnizioni). Le corone ed i pignoni conici sono in Zama. Mentre, la corona centrale del differenziale è in Nylon termoindurente.
I castelletti porta ammortizzatori sono in alluminio con possibilità di regolare la diversa inclinazione degli ammortizzatori. Infine, l’automodello è interamente cuscinettato (nei differenziali e nei portamozzi) e il salva servo è regolabile tramite ghiera (gira su bronzine). Il serbatoio, per evitare che la miscela emulsioni, è fissato tramite o-ring, mentre, le ruote hanno l’inserto in spugna ed i trascinatori sono in metallo come i fuselli direzione. Il radiocomando è a stick della Smartech (credo in offerta), in AM 27,035 MHz.
Per quanto riguarda la velocità abbiamo:
- Numero denti campana frizione Zcf = 13;
- Numeri denti corona centrale del differenziale Zc = 46
- Numero denti pignone conico differenziale posteriore Zp,1 = 13
- Numero denti corona conica differenziale posteriore Zp,2 = 43
- Diametro esterno delle ruote D = 0,105 m;
- Numero di giri massimo del motore (secondo la normativa DIN70020) N = 38000 rpm.
- Fattore d’attrito C = 1,00
- Fattore di combustione u = 1
– CALCOLO DEL RAPPORTO FINALE DI TRASMISSIONE FDR, T
T = (Zcf/Zc)x(Zp,1/Zp,2) = (13/46)x(13/43) = (0,2826)x(0,3023) = 0,08542
Ovvero 1:11,71 rapporto decisamente a corto.
– CALCOLO DELLA VELOCITA’ MASSIMA TEORICA Vt
Vt = 0,1885 x D x N x C x u x T = 0,1885 x 0,105 x 38000 x 1 x 1 x 0,08542 = 64,2 km/h.
Pertanto, la velocità è l’unica cosa che non è vera nella pubblicità.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Geniox.
Per il sistema direzionale è sufficiente sostituire i tiranti della direzione con dei tiranti regolabili della stessa lunghezza dei precedenti. Pertanto, non posso indicarti un codice specifico poichè vanno bene tutti. Inoltre, per avere una migliore risposta dello sterzo e nell’inserimento in curva ti consiglio di acquistare un servo digidale da 5,5 kg x cm o superiori con velocità rotative inferiori a 0,15 sec/60°. Per l’acquisto affidati al sito http://www.unoadieci.it dove trovi servi digidali della Hitech molto buoni e poco costosi.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
Per Geniox.
Vai sul sito http://www.jonathan.it è uno dei rivenditori ufficiali della Kyosho.
Un saluto a tutti gli utenti del Forum.
MAX
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